पैसेंजर ट्रेन में ब्रेक जारी। लोकोमोटिव और कैरिज श्रमिकों की बातचीत जब ब्रेक लगाया जाता है या जब लोकोमोटिव क्रू अपर्याप्त ब्रेकिंग दबाव ~ वैगन का अनुरोध करता है। सहज अवकाश
सहज तड़का जो कमरे के तापमान पर एक साधारण एक्सपोज़र के साथ शमन के बाद होता है, या बहुत कम तापमान पर तड़के के लिए, उदाहरण के लिए 100 - 170 सी तक, उम्र बढ़ने कहा जाता है।
सहज तड़के जो कमरे के तापमान पर सरल जोखिम के साथ शमन के बाद होते हैं, या बहुत कम तापमान पर तड़के, उदाहरण के लिए 100 के आसपास, आमतौर पर उम्र बढ़ने कहा जाता है।
कमरे के तापमान पर लंबे समय तक संपर्क के परिणामस्वरूप पॉलीमोर्फिक परिवर्तन के बिना शमन के बाद होने वाले सहज तड़के, या अपेक्षाकृत कम ताप के साथ तड़के को उम्र बढ़ने कहा जाता है। एजिंग भी मिश्र धातु को अधिक स्थिर स्थिति में लाता है।
ब्रेकिंग के पहले चरण में ब्रेक का सहज रिलीज, निकास वाल्व के माध्यम से काम करने वाले कक्ष से हवा के रिसाव के कारण होता है, मुख्य भाग के पिस्टन कफ और चैंबर प्लग, साथ ही सभी कनेक्शनों में लीक से जहां वायु वितरक के मुख्य और मुख्य भागों के चैनल पास होते हैं।
अलग-अलग वैगनों के लिए सहज ब्रेक रिलीज की एक ही तस्वीर यात्री और मालवाहक ट्रेनों में देखी जाएगी, जब ब्रेक सिलेंडर के कफ, जो स्टॉक ब्लास्ट द्वारा निर्धारित होता है।
सर्विस करने योग्य वायु वितरकों के सहज वितरण के अंतिम दो कारण ऑपरेशन में सबसे खतरनाक हैं, क्योंकि ट्रेन के साथ मुख्य लाइन से हवा बच सकती है। इसके अलावा, यदि मुख्य भाग की खराबी के मामले में, ऐसे वायु वितरकों को अधिकांश मामलों में स्टेशनों पर वायुमंडल में जारी हवा के विशिष्ट ऊतक द्वारा पता लगाया जा सकता है, तो बाद के मामले में, एक नियम के रूप में, वायु वितरक, तुरंत जारी नहीं होता है और रचना की तैयारी और ब्रेक का परीक्षण करते समय पता नहीं लगाया जा सकता है।
5 मिनट के लिए सहज अवकाश की अनुमति नहीं है। ब्रेक लगाने के बाद, रॉड आउटपुट और पहियों के खिलाफ दबाए गए ब्रेक पैड की जांच करना आवश्यक है। ब्रेक लाइन में चार्जिंग प्रेशर को बहाल करने के बाद, क्रेन ऑपरेटर के हैंडल को ट्रेन की स्थिति में ले जाते हुए, एयर डिस्ट्रीब्यूटर को छोड़ना होगा और ब्रेक पैड पहियों से दूर चले जाएंगे।
बंद स्थिति में, कम से कम 5 मिनट के लिए सहज तड़का नहीं होना चाहिए, और काम करने वाले कक्ष में स्थिर-राज्य का दबाव कम नहीं होना चाहिए।
सर्दियों के समय (कम तापमान पर), ब्रेक की सख्त रिलीज भी ठंड (सख्त) के कारण हो सकती है और मुख्य पिस्टन के गायब कफ, जोड़ों में गैसकेट्स, और इस तथ्य के कारण भी है कि जब मुख्य पिस्टन को ब्रेक लगाना, हिलना, स्पूल अतिरिक्त रूप से स्पूल कक्ष का निर्वहन करता है। लाइन से शेष दबाव के नीचे एक दबाव अच्छी तरह से। इसके परिणामस्वरूप, स्पूल के साथ मुख्य पिस्टन तेजी से बंद स्थिति में लौट आता है, ओवरलैप स्थिति में नहीं रुकता।
मुख्य भाग का परीक्षण करते समय, यह सहज अवकाश के प्रतिरोध के लिए जाँच की जाती है।
उसी समय, पूंछ कार के ब्रेक को सहज रिलीज के बिना स्पष्ट और विश्वसनीय रूप से संचालित करना चाहिए।
स्वतः विमोचन या ऑटो ब्रेक की निष्क्रियता के साथ जुड़े ब्रेक उपकरण में पहचाने गए दोषों को पहचानने और समाप्त करने, और ब्रेकिंग की संवेदनशीलता के लिए परीक्षण को दोहराते हुए, ऑटो ब्रेक को क्रेन ड्राइवर के हैंडल की ट्रेन स्थिति और ऑटो ब्रेक रिलीज की संरचना द्वारा जारी किया जाता है। ऐसे एयर डिस्ट्रीब्यूटर्स जिन्होंने धीमी छुट्टी जारी की है या नहीं ली है, उन्हें बदल दिया जाना चाहिए और फिर छुट्टी की संवेदनशीलता के लिए जाँच की जानी चाहिए। इन जांचों के बाद, पूर्ण ब्रेकिंग प्रदर्शन करने की सलाह दी जाती है, फिर स्थापित क्रम में क्रेन चालक के हैंडल की स्थिति से ऑटो-ब्रेक I जारी करें। यह सुनिश्चित करता है कि ट्रेन के सभी ब्रेक जारी किए जाएं।
सेवा करने योग्य वायु वितरक नंबर 270 - 005 - 1 में एक फ्लैट मोड पर सहज छुट्टियां हो सकती हैं।
एयर डिस्ट्रीब्यूटर को काम करना चाहिए, ब्रेक सिलेंडरों में कम से कम 0 6 किग्रा / सेमी 2 से दबाव बढ़ाना चाहिए और 5 मिनट तक सहज तड़का नहीं लगाना चाहिए। फिर क्रेन ऑपरेटर के हैंडल को ट्रेन की स्थिति में स्थानांतरित किया जाता है, और ब्रेक को रिलीज करना चाहिए।
5 3 kgf / cm2 के चार्जिंग दबाव में, ब्रेकिंग का एक चरण लाइन में दबाव को 0 5 kgf / cm2 से कम करके किया जाता है, जबकि 2 मिनट के भीतर सहज तड़का नहीं होना चाहिए।
यह अक्सर कहा जाता है कि हालांकि ट्रेन शुरू करना आसान है, लेकिन इसे रोकना बहुत मुश्किल हो सकता है। शायद ट्रेनर का कौशल अभी भी पूरी तरह से मृत नहीं है। स्वच्छ वायु ब्रेक के बैकलॉग को दूर करने के प्रयास में 20 वीं शताब्दी के शुरुआती वर्षों में एक विद्युत-वायवीय ब्रेक की शुरुआत की गई थी। मूल रूप से मेट्रो या मेट्रो के लिए डिज़ाइन किए गए, विद्युत-वायवीय ब्रेक सिस्टम अब मुख्य यात्री रेलवे और कुछ विशेष माल ढुलाई कार्यों पर आम हैं। एयर ब्रेक पर इसका मुख्य लाभ इसकी नियंत्रण गति और वाहन की त्वरित प्रतिक्रिया है, जो चालक को पूरी ट्रेन का तत्काल नियंत्रण प्रदान करता है।
ब्रेक को हरकत में आना चाहिए और कम से कम 0 6 / sG / sz2 द्वारा ब्रेक सिलिंडर में दबाव बढ़ाना चाहिए और 1 5 kg / sz2 से अधिक नहीं होना चाहिए (एक हवा वितरक के साथ लोड मोड में स्विच किया गया), जबकि सहज स्वभाव से कम नहीं होना चाहिए फ्लैट मोड पर 5 मिनट और माउंटेन मोड पर 10 मिनट।
इस तरह के एक हवाई वितरक के पास मुख्य भाग के स्पूल के खराब पीसने के कारण सहज तड़का हो सकता है, जिसे बदलने की भी आवश्यकता होती है।
एक ट्रेन में ऑटो-ब्रेक की कार्रवाई की जांच करने के लिए और ब्रेकिंग और एयर वितरकों को जारी करने के लिए असंवेदनशील की पहचान करने के लिए, लाइन में दबाव को 6 6 किलोग्राम / सेमी 2 से कम करना और ऑटो-ब्रेक की कार्रवाई की संरचना की जांच करना आवश्यक है। इस जांच की प्रक्रिया में, फ्लैट मोड पर ब्रेक की सहज रिलीज 5 मिनट के भीतर और यात्री और पर्वत मोड में - 10 मिनट के भीतर नहीं होनी चाहिए। ब्रेकिंग के लिए जाँच के बाद, ब्रेक को टेम्परिंग के अर्ध-स्वचालित त्वरक के उपयोग के बिना क्रेन चालक के हैंडल की ट्रेन स्थिति द्वारा जारी किया जाता है।
ब्रेक सिलेंडर की छड़ के उत्पादन पर ट्रेन में ब्रेक के संचालन को प्रत्येक कार के नीचे जांचा जाता है। 5 मिनट के भीतर कोई सहज ब्रेक रिलीज नहीं होना चाहिए।
सेट दबाव के लिए लाइन को चार्ज करने के बाद, एक ब्रेकिंग स्टेप किया जाता है, इसे एक यात्री कार पर 0 4 - 0 5 kgf / cm2 द्वारा कम किया जाता है और एक माल कार पर 0 5 - 0 6 kgf / cm2 द्वारा। ब्रेक को हरकत में आना चाहिए और सपाट मोड पर कम से कम 5 मिनट और माउंटेन मोड पर 10 मिनट के लिए सहज अवकाश नहीं देना चाहिए।
चालक की एक क्रेन के साथ, राजमार्ग में दबाव 0 5 किग्रा / सेमी 2 से कम हो जाता है और क्रेन के हैंडल को बिजली के साथ छत पर स्थानांतरित किया जाता है। इस मामले में, 2 मिनट के भीतर सहज अवकाश नहीं होना चाहिए। फिर, ब्रेक लाइन पर अनकाउलिंग क्रेन का हैंडल एक स्थिति पर सेट होता है जिसमें संदेश केवल 0 8 मिमी के व्यास के साथ एक कैलिब्रेटेड छेद के माध्यम से खुलता है, और क्रेन ऑपरेटर के हैंडल को ट्रेन की स्थिति में स्थानांतरित किया जाता है। लाइन में दबाव 4 8 से 4 9 किलो / सेमी 2 तक 10 - 15 सेकंड में और 5 1 किलो / सेमी 2 तक 60 - 70 सेकंड में बढ़ जाता है। इस मामले में, एक पूर्ण छुट्टी होनी चाहिए। यदि इन परिस्थितियों में तड़के को प्राप्त नहीं किया जाता है, तो यह मुख्य पिस्टन के कम घनत्व या स्पूल कक्ष के साथ मुख्य लाइन के कनेक्शन को इंगित करता है, जो मुख्य आस्तीन के दबाए गए भाग पर लीक के कारण होता है।
मिश्र धातु उपकरण स्टील्स के बीच विशेष रुचि तथाकथित उच्च गति वाले स्टील्स हैं। इन स्टील्स की एक उल्लेखनीय विशेषता यह है कि वे काम पर सहज तड़के के लिए अत्यधिक प्रतिरोधी हैं। चिप्स पर काम करने वाले चेहरे के घर्षण के परिणामस्वरूप किसी भी काटने के उपकरण के संचालन के दौरान, यह गरम होता है।
हवा वितरक को खाली और सपाट मोड के लिए चालू किया जाता है। इस मामले में, ब्रेक सिलेंडर में दबाव बढ़ जाना चाहिए और 2 मिनट के भीतर 0 4 किलोग्राम / सेमी से कम नहीं होना चाहिए; सहज ब्रेक रिलीज नहीं होना चाहिए।
ब्रेकिंग मोड के सही समावेश की जाँच करें, ब्रेकिंग के लिए एयर डिस्ट्रीब्यूटर की संवेदनशीलता। यदि ब्रेक लाइन में दबाव चालक के क्रेन द्वारा 0 05 - 0 06 MPa (0 5 - 0 6 kgf / cm2) से एक बार में कम हो जाता है, तो हवा वितरक को काम करना चाहिए और 5 मिनट के लिए सहज तड़के को रोकना चाहिए।
ब्रेक को क्रिया में आना चाहिए और ब्रेक सिलेंडर में दबाव को 0 6 किग्रा / सेमी 2 से कम नहीं और 1 5 किग्रा / सेमी (लोड होने पर) से अधिक नहीं होना चाहिए, जबकि सहज रिलीज कम से कम 5 मिनट के लिए नहीं होना चाहिए मोड और पर्वत मोड में 10 मिनट। फिर क्रेन चालक के हैंडल को ट्रेन की स्थिति में स्थानांतरित कर दिया जाता है और ब्रेक को छोड़ देना चाहिए।
जब लाइन में चार्जिंग दबाव 5 2 बजे है, तो ड्राइवर की क्रेन सुबह 4 बजे तक दबाव कम करती है, जबकि इंजन के एयर डिस्ट्रीब्यूटर्स या ट्रिपल वाल्व और केवल आपातकालीन ब्रेकिंग के लिए स्थापित वाल्व नंबर 5 को छोड़कर, कार्रवाई में आना चाहिए। ब्रेक सिलेंडरों में स्थिर-राज्य का दबाव 3 4 -। मैट्रोसोव के ब्रेक के लिए 3 8 am 1 मिनट में 0 2 से अधिक नहीं गिरना चाहिए। 10 मिनट के दौरान वेस्टिंगहाउस को अनायास नहीं होना चाहिए।
उपकरण मिश्र धातु स्टील्स के बीच एक बहुत ही विशेष स्थान पर उच्च गति वाले लोगों का कब्जा है। ऊष्मा प्रतिरोध का तात्पर्य ऊँचे तापमान पर कठोर इस्पात द्वारा कठोरता के संरक्षण से है। ऑपरेशन में उपकरण को गर्म करने से स्टील का सहज तड़का होता है और, परिणामस्वरूप, कठोरता का नुकसान होता है। जब उपकरण को इस तापमान से ऊपर गर्म किया जाता है, तो स्टील की कठोरता में महत्वपूर्ण कमी होती है। उपकरण अपने काटने के गुण खो देता है, बैठ जाता है, और आगे की प्रक्रिया असंभव हो जाती है।
छिद्रों की इस व्यवस्था के साथ ब्रेक लाइन में ओवरपेक्चर के मामले में, पी / सी चैम्बर से प्रवेश करने के कारण जेडके चेंबर में हवा का दबाव बढ़ जाता है। इससे डायाफ्राम 18 को प्लेग के साथ वापस ओवरलैप की ओर बाईं ओर जाने का कारण बनता है। तब छेद कफ द्वारा अवरुद्ध है और सहज तड़का नहीं होगा। इस मामले में चैम्बर्स ZK और P / S एक वायवीय बफर की भूमिका निभाते हैं।
इसकी गति इसे स्वचालित ट्रेन संचालन के लिए आदर्श बनाती है। यहां तक \u200b\u200bकि सबसे आधुनिक, विशुद्ध रूप से एयर ब्रेकिंग सिस्टम ब्रेक पाइप के साथ एक एयर सिग्नल के प्रसारण पर भरोसा करते हैं। यह ट्रेन के सामने से शुरू होता है और ट्रेन के साथ सभी वाहनों को भेजा जाना चाहिए। ड्राइविंग वाहन की प्रतिक्रिया और पीछे से प्रतिक्रिया के बीच हमेशा समय की अवधि होगी। समय की इस अवधि में काम पर काफी संयम है। इससे ट्रेन के साथ अलग-अलग समय पर वाहनों की ब्रेकिंग हो जाती है, जिससे कि कुछ कारें धीमी हो जाती हैं, जबकि अन्य अभी भी पीछे से आने के बिना, धक्का देने की कोशिश कर रहे हैं।
ब्रेकिंग और छुट्टी के लिए वायु विसारक की संवेदनशीलता की जांच करें। शटर गति के लिए वायु विसारक की जांच करने के लिए, लोकोमोटिव को ब्रेक किया जाता है। 5 मिनट के लिए सादे मोड में हवा के वितरक को ब्रेक की सहज रिहाई की अनुमति नहीं देनी चाहिए। उसके बाद, पूर्ण सेवा ब्रेकिंग के साथ ब्रेक सिलेंडर में अधिकतम दबाव की जांच करें।
सर्विस ब्रेकिंग (स्टेप या फुल) को ड्राइवर की क्रेन के हैंडल को दूसरी स्थिति से V तक ले जाकर किया जाता है। पहला ब्रेकिंग स्टेप प्राप्त करने के लिए सर्ज टैंक में प्रेशर टैंक को 0 4 - 0 5 kg / cm2 से कम करने पर, क्रेन हैंडल को IV (पावर के साथ ओवरलैपिंग) स्थिति में ले जाया जाता है और जब मुख्य से वायुमंडल में वायु का स्वचालित निकास समाप्त हो जाता है, तो इसे III स्थिति में स्थानांतरित कर दिया जाता है। यदि क्रेन के हैंडल को तुरंत वी से III स्थिति में ले जाया जाता है, तो ट्रेन के सिर में ब्रेक की सहज रिहाई संभव है कि इक्विलाइजेशन टैंक में बढ़े दबाव के कारण इक्विलाइजेशन पिंक के बराबर टंकी कफ के मामले में और ड्राइवर के क्रेन में चेक वाल्व हो।
समीकरण टैंक से हवा का रिसाव निर्धारित किया जाता है - स्थिति IV में क्रेन ऑपरेटर के हैंडल को सेट करते समय दबाव ड्रॉप 3 मिनट के लिए 0 1 kgf / cm2 से अधिक नहीं होना चाहिए। ब्रेक नेटवर्क के घनत्व की जांच करें, सामान्य चार्जिंग दबाव के साथ परीक्षण शुरू करें: डबल-ड्राफ्ट वाल्व या संयोजन वाल्व बंद करें - दबाव ड्रॉप को 1 मिनट के लिए 0 2 kgf / cm2 से अधिक नहीं, या 2 5 मिनट के लिए 0 5 kgf / cm2 की अनुमति है। वायु वितरकों की संवेदनशीलता को पर्याप्त माना जाता है यदि वे काम करते हैं और सहज अवकाश नहीं देते हैं। वे ट्रेन की स्थिति में क्रेन ऑपरेटर के हैंडल को सेट करके छुट्टी पर ब्रेक के प्रभाव की जांच करते हैं, जिस पर ब्रेक को रिलीज करना चाहिए, साथ ही सहायक ब्रेक की कार्रवाई भी।
हवाई बुलबुले की अनुमति नहीं है। ब्रेक लाइन में ड्राइवर की क्रेन द्वारा 0 04 - 0 05 MPa (0 4 - 0 5 kgf / cm2) के साथ दबाव ड्रॉप के बाद, क्रेन हैंडल बिना बिजली के बंद स्थिति में जाने के साथ, ब्रेकिंग का पहला चरण 5 मिनट के भीतर बिना रिलीज के बिना होना चाहिए। द्वितीय स्थिति में हैंडल रखने के बाद और प्रारंभिक चार्जर के नीचे हवा की नली 0 01 MPa (0 1 kgf / cm2) में दबाव प्राप्त करने के बाद, ब्रेक जारी करना होगा।
यह स्थिति ब्रेक के सामान्य संचालन और ट्रेन के सुचारू रूप से चलने को सुनिश्चित करने के लिए आवश्यक है। आप अवरुद्ध स्थिति से I या II स्थिति में क्रेन के हैंडल को स्थानांतरित करके राजमार्ग से हवा के प्रवाह को रोकने की कोशिश कर सकते हैं (निश्चित रूप से, क्रेन चालक ठीक से काम कर रहा है)। इससे मुख्य लाइन में कम दबाव की गिरावट होगी, और परिणामस्वरूप, पूंछ कारों के ब्रेक सिलेंडर में अधूरा दबाव के साथ-साथ पूंछ से आने वाली उच्च दबाव वाली हवा के कारण ट्रेन के सिर की मुख्य लाइन में दबाव में वृद्धि होगी, जो इस मामले में आगे बढ़ सकती है। ब्रेक के भाग को सहज रिलीज करने के लिए। यदि आप प्रारंभिक ब्रेकिंग से लाइन के अधूरे निर्वहन के साथ ब्रेकिंग के अगले चरण का प्रदर्शन करते हैं, तो सिर की कारों के ब्रेक सिलेंडर में पूंछ वाले लोगों की तुलना में बहुत तेजी से दबाव बढ़ जाता है। यह सब ट्रेन में महत्वपूर्ण प्रतिक्रियाओं का कारण बनता है। ट्रेन के कारणों को सुचारू रूप से न चलने देने के लिए, प्रारंभिक ब्रेकिंग चरण को अग्रिम रूप से निष्पादित करना आवश्यक है, इसकी गणना करना ताकि दूसरे चरण की शुरुआत से पहले पहले चरण से ब्रेकिंग प्रक्रिया पूरी हो जाए। आम तौर पर सामान्य-लंबाई वाली ट्रेनों में औसतन लगभग 8 सेकंड लगते हैं। यह याद रखना चाहिए कि घने ट्रेन ब्रेकिंग नेटवर्क के साथ, लाइन में 1 5 किलो / सेमी 2 से अधिक दबाव में कमी ब्रेकिंग में वृद्धि नहीं करती है, क्योंकि ब्रेक सिलेंडर और स्पेयर टैंक में दबाव बराबर हो जाते हैं और ट्रेन में अधिकतम ब्रेकिंग बल विकसित होता है।
हवा के रिसाव का पता लगाने के लिए, निकला हुआ किनारा धोने के लिए आवश्यक है। स्टड नट्स को कसकर लीक को हटा दें। यदि इसके बाद डिवाइस अनायास छुट्टी पर काम करेगा, तो आपको मुख्य भाग को बदलने और परीक्षण करने की आवश्यकता है। यदि बार-बार जांच के दौरान सहज तड़का देखा जाता है, तो मुख्य भाग के सवार में थ्रोटल खुल जाता है, जिसे प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए।
ब्रेक नेटवर्क को चार्ज करने के बाद, ब्रेकिंग संवेदनशीलता के लिए ब्रेक के संचालन की जांच करें। इस प्रयोजन के लिए, ड्राइवर के क्रेन के हैंडल को IV स्थिति में ले जाया जाता है और ब्रेकिंग स्टेज को समीकरण टैंक में दबाव को 5 5 - 0 6 kg / cm2 से घटाकर किया जाता है, जिसके बाद क्रेन के हैंडल को III स्थान पर ले जाया जाता है और यह जांचा जाता है कि क्या सभी कार ब्रेक लगाए गए हैं। यह सुनिश्चित करने के बाद कि ब्रेक ठीक से काम कर रहे हैं, उन्हें 5 मिनट के लिए बंद अवस्था में छोड़ दिया जाता है। इस अवधि के दौरान, किसी भी वैगन को ब्रेक को अनायास जारी नहीं करना चाहिए, और शट-ऑफ स्थिति में ड्राइवर की क्रेन को लाइन में दबाव नहीं बढ़ाना चाहिए, जो चालक के वाल्व मुर्गा के एक अच्छे पीसने का संकेत देता है।
लाइन में बाद में दबाव में कमी बहुत अधिक धीरे-धीरे होती है, और लाइन जितनी लंबी होती है, उसका निर्वहन उतना ही लंबा होता है। इसलिए, अगर चेक वाल्व ड्राइवर की क्रेन में या कफ के माध्यम से और बराबर पिस्टन की अंगूठी से गुजरता है, तो लाइन से हवा बराबर पिस्टन के बराबर कक्ष में और बराबर टैंक में प्रवाहित होगी, उनमें जल्दी से दबाव बढ़ेगा। इसके परिणामस्वरूप, समतुल्य पिस्टन नीचे जाएगा और समय से पहले वायु प्रवाह को लाइन से वायुमंडल में रोक देगा, जो एक बैकवाटर बनाता है, ट्रेन के सिर की रेखा में बढ़ते दबाव और लाइन के साथ वापसी हवा की लहर। यह ब्रेकिंग के एक हिस्से के सहज तड़के का कारण हो सकता है जो तड़के के प्रति अधिक संवेदनशील है और ट्रेन में ब्रेकिंग दक्षता में कमी है।
सेट ब्रेकिंग चरण को पूरा करने के बाद, चालक के क्रेन के हैंडल को बिजली के साथ छत पर ले जाया जाता है और ऑटो ब्रेक के संचालन की जांच की अवधि के लिए इस स्थिति में छोड़ दिया जाता है। ब्रेकिंग पूरी होने के कम से कम 2 मिनट बाद ब्रेक लगाने के लिए ऑटो ब्रेक की जांच शुरू करना उचित है। सहज अवकाश वाले दोषपूर्ण वायु वितरकों की पहचान के लिए यह समय आवश्यक है। लेकिन इस तरह के उपकरण को बदलने से पहले, निकला हुआ किनारा कनेक्शन के लीक के संभावित स्थानों की जांच करना आवश्यक है जो ब्रेकिंग स्थिति में वायु वितरक के स्थिर संचालन को प्रभावित करते हैं। इस तरह के मुख्य स्थानों में शामिल हैं: हवा वितरकों के काम करने वाले और स्पूल कक्षों के निकला हुआ किनारा और थ्रेडेड कनेक्शन। ज्यादातर मामलों में, इन स्थानों पर लीक का उन्मूलन सहज ब्रेक रिलीज को समाप्त कर सकता है।
इस समय के दौरान, कोई ब्रेक जारी नहीं किया जाना चाहिए। सहज तड़के के मामले में, हवा वितरक को प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए और परीक्षण दोहराया जाना चाहिए। ब्रेक के साथ एक ट्रेन भेजना बंद या अनायास जारी होने की अनुमति नहीं है। ब्रेकिंग और 10 मिनट के एक्सपोज़र की संवेदनशीलता पर वायु डिफ्यूज़र के प्रभाव की जांच करने के बाद, वे ड्राइवर के क्रेन हैंडल की ट्रेन की स्थिति के अनुसार तापमान की संवेदनशीलता की जांच करते हैं। अगर ट्रेन की कारें एयर डिफ्यूज़र से लैस हैं एलजी 320 और 135, काम करने वाले कक्षों से हवा के रिसाव की अनुपस्थिति के लिए ब्रेक की जांच करते समय विशेष ध्यान दिया जाना चाहिए, क्योंकि ब्रेकिंग से इस तरह के ब्रेक की सहज रिलीज हो जाएगी और, परिणामस्वरूप, आगामी के साथ ट्रेन में ब्रेक प्रभाव में कमी होगी। परिणाम।
चालक के गैर-कामकाजी टैक्सी में, दूसरे टैक्सी में जाने से संबंधित सामान्य कार्य करने के अलावा, चालक को क्रेन हैंडल को स्थिति III (ओवरलैपिंग) में रखना और क्रेन शाफ्ट से निकालना आवश्यक है। ये सभी क्रेन बंद स्थिति में होनी चाहिए, और काम करने वाले केबिन में क्रेन 5 खुली होनी चाहिए। मुख्य टैंक के पीछे क्रेन 15 के हैंडल, डिस्कनेक्ट 16 - आइडल कंट्रोल डिवाइस, 17 - कंट्रोल डिवाइस, 8 और 10 - स्लीव्स के इंटर-कार कनेक्शन, और मोटर स्लीव्स के सामने मोटर बोगी के सामने भी खुली स्थिति में होना चाहिए। काम करने वाले केबिन में, चालक के क्रेन के हैंडल को क्रेन शाफ्ट पर रखा जाना चाहिए और I स्थिति में स्थानांतरित किया जाना चाहिए। जब ब्रेक नेटवर्क को 4-8-5 किग्रा / सेमी 2 के दबाव में चार्ज किया जाता है, तो क्रेन के हैंडल को III स्थिति (ओवरलैपिंग) में ले जाया जाता है और लाइन मीटर में दबाव में बदलाव को देखते हुए लाइन का घनत्व जांचा जाता है। ब्रेक को नियंत्रित करने के लिए इस तरह की एक क्रेन अनुपयुक्त है और इसे प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए, क्योंकि ब्रेकिंग के बाद क्रैंक हैंडल III स्थिति में होता है, ब्रेक का सहज रिलीज होगा, जिससे गंभीर परिणाम हो सकते हैं। दोषपूर्ण क्रेन ऑपरेटर को बदलने के बाद, राजमार्ग के घनत्व को फिर से जांचा जाता है। यदि परीक्षा परिणाम सकारात्मक है, ब्रेक नेटवर्क को चार्ज करें और ब्रेकिंग और छुट्टी की संवेदनशीलता के लिए ब्रेक के संचालन की जांच करें। जब अवरोधक राज्य में पांच मिनट के संपर्क के बाद ब्रेक का निरीक्षण करते हैं, तो एक हवा वितरक को अनायास जारी नहीं करना चाहिए।
जब जारी किया जाता है, तो ट्रेन का आगे पीछे पीछे खींचता है, जो ब्रेक लगाना जारी रखता है, और कनेक्टर्स पर तनाव का कारण बनता है। एक और दोष पुरानी प्रणालियों पर रिलीज की कमी है, कई वर्षों के लिए एक मायावी लक्ष्य।
विद्युत कर्षण और बहु-ब्लॉक नियंत्रण की शुरूआत एक प्रेरणा थी जो अंततः विद्युत नियंत्रित एयर ब्रेक का उत्पादन करती थी। शहरों में तेजी से पारगमन कार्यों की वृद्धि, उनके बड़े संस्करणों और लगातार रुकने और शुरू होने के साथ, इसका मतलब था कि ब्रेकिंग कमांड की त्वरित प्रतिक्रिया और स्टेशनों पर सटीक रोक बढ़ती दक्षता का एक महत्वपूर्ण घटक था।
ब्रेक लगाने के प्रकार। माल और यात्री ट्रेनों में, सेवा ब्रेकिंग का एक चरण सबसे अधिक बार उपयोग किया जाता है, बाद की छुट्टी के साथ कम से कम दो चरण। यदि ब्रेकिंग के दूसरे चरण के बाद ब्रेकिंग प्रभाव प्राप्त नहीं होता है, तो आपातकालीन ब्रेकिंग का उपयोग किया जाता है। एक समय में पूर्ण सेवा ब्रेक लगाना असाधारण मामलों में किया जाता है, जब ट्रेन को रोकना या कम गति पर अपनी गति को कम करना आवश्यक होता है जब मंचित ब्रेकिंग का प्रदर्शन होता है। आपातकालीन ब्रेकिंग तब की जाती है जब:
ई-ब्रेक एक सेवा ब्रेक की तरह काम करता है, जबकि आपातकालीन उपयोग के लिए एयर ब्रेक को बनाए रखा जाता है। एपर ब्रेक, एयर ब्रेक की सुरक्षित या "महत्वपूर्ण" विशेषताओं से समझौता नहीं करता है। तार चालक की टैक्सी में ब्रेक "वाल्व" या नियंत्रक से जुड़ा हुआ है। मानक वायवीय ब्रेक उपकरण एक बैकअप सुरक्षा प्रणाली के रूप में संग्रहीत किया जाता है। टैंक की मुख्य पाइप को ट्रेन की लंबाई के साथ प्रदान किया जाता है, ताकि सभी वाहनों को लगातार हवाई आपूर्ति हो।
- मार्ग के साथ ब्रेक की कार्रवाई की जाँच करते समय, यदि ब्रेकिंग के पहले चरण के बाद प्रारंभिक प्रभाव 10 एस के भीतर यात्री ट्रेन में प्राप्त नहीं होता है, तो खाली मालगाड़ी में 20 एस के भीतर 400 एक्सल और कार्गो-यात्री की लंबाई के साथ, 30 के भीतर अन्य मालगाड़ियों में। साथ;
- गति में कमी के समय पर उनके प्रभाव का मूल्यांकन करते समय ऑटो-ब्रेक के असंतोषजनक संचालन के मामले में;
- एक स्वचालित अड़चन ईपीए ऑपरेशन की स्थिति में, साथ ही एक स्टॉप क्रेन द्वारा या उसके ब्रेक लाइन के वियोग के कारण एक यात्री ट्रेन ब्रेक लगाना;
- ट्रेन में ऑटो-ब्रेक की विफलता के मामले में (ब्रेकिंग के दूसरे चरण के बाद ब्रेकिंग प्रभाव की अनुपस्थिति में या जब ब्रेक को अनायास जारी किया जाता है);
- जब ट्रेन के तत्काल ठहराव की आवश्यकता होती है (लोगों के जीवन के लिए खतरा होने की स्थिति में, यदि ट्रैफ़िक सुरक्षा के लिए कोई खतरा है, जब ट्रेन या ट्रेन से स्टॉप सिग्नल भेजा जाता है);
- एक यात्री ट्रेन में, यदि ईपीटी नियंत्रण सिग्नल लैंप इलेक्ट्रो-न्यूमेटिक ब्रेकिंग मोड में सिग्नल या सीमा स्तंभ के पास जाने पर निकलता है;
- सर्दियों में, जब स्टेशनों से संपर्क करना और संकेतों को रोकना, यदि ब्रेकिंग के पहले चरण के बाद पर्याप्त ब्रेकिंग प्रभाव प्राप्त नहीं किया जाता है;
- 60 से 80 किमी / घंटा की गति बढ़ाने के बाद ट्रेन के वजन के 100 tf के लिए ब्रेकिंग दबाव के साथ ट्रेन के वास्तविक प्रावधान की जांच करने के लिए मार्ग के साथ ब्रेक की नियंत्रण जांच के दौरान;
- स्टेशन पर पहुंचने पर, मालगाड़ियाँ बार-बार ब्रेकिंग, यानी बारी-बारी ब्रेकिंग और ब्रेक रिलीज़ करती हैं। आंदोलन की गति को नियंत्रित करने के लिए लंबे अवरोह पर ब्रेक को भी नियंत्रित करें। इन ब्रेक को ब्रेकिंग एडजस्ट करना कहा जाता है, और सिग्नल को रोकने से पहले ब्रेक लगाना ब्रेक स्टैकिंग कहलाता है।
ट्रेन को सही ढंग से चलाने के लिए, अर्थव्यवस्था मोड और ड्राइविंग सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए, निम्नलिखित ब्रेक नियंत्रण नियमों को देखा जाना चाहिए।
प्रत्येक वाहन पर मुख्य जलाशय और ब्रेक सिलेंडर के बीच एक कनेक्टिंग पाइप प्रदान किया जाता है। इसलिए "एप्लिकेशन वाल्व" तब खुलेगा जब यह आवश्यक होगा कि मुख्य जलाशय ब्रेक सिलेंडर में प्रवेश करे। इलेक्ट्रो-न्यूमैटिक ब्रेक को ड्राइवर के ब्रेक वाल्व हैंडल द्वारा नियंत्रित किया जाता है। यह आमतौर पर एयर ब्रेक को नियंत्रित करने के लिए इस्तेमाल किया जाने वाला हैंडल है। विद्युत संपर्क प्रदान किए जाते हैं ताकि स्थिति का चुनाव प्रत्येक वाहन पर काम करने के लिए वाल्व के लिए आवश्यक रेल तारों को सक्रिय करता है।
ब्रेक लगाना। चिकनी ब्रेकिंग के लिए और पहिया जोड़े के उपयोग की संभावना को कम करने के लिए, ब्रेक लाइन में दबाव कम से कम पहले चरण (तालिका 1) द्वारा कम किया जाता है, और यदि आवश्यक हो, तो प्रारंभिक एक से 25-50% की गति को कम करने के बाद, ब्रेकिंग बढ़ाएं। यदि ट्रेन इलेक्ट्रो-न्यूमेटिक ब्रेक से सुसज्जित है, या यदि मालगाड़ी में हवा वितरकों को पहाड़ मोड में स्विच किया जाता है, तो गति को कम करने की प्रक्रिया में, ब्रेक को चरणबद्ध तरीके से जारी किया जाता है ताकि ट्रेन को आवश्यक स्थान पर रोका जा सके और पहियों के जाम को रोका जा सके।
पैसेंजर और मालगाड़ियों में आने वाले ब्रेकिंग स्टेप्स को ट्रेन की स्थितियों के आधार पर मुख्य लाइन में एक समय में 0.3 kgf / cm2 (सर्दियों में 0.5 kgf / cm2) से 1 kgf / cm2 के मान से दबाव को कम करके किया जाता है।
ट्रेन को अनुदैर्ध्य-गतिशील प्रतिक्रियाओं को रोकने के लिए सहायक ब्रेक क्रेन नं। 254 चरणों में (आपातकालीन ब्रेकिंग को छोड़कर) ब्रेक लगाया जाता है। इसी समय, एक बार में लोकोमोटिव के ब्रेक सिलेंडरों में दबाव कम से कम 0.5 मिनट की शटर गति के साथ 1.5 kgf / cm2 से अधिक नहीं होता है।
ब्रेक को नियंत्रित करने के लिए वर्तमान को नियंत्रण स्विच के माध्यम से बैटरी से आपूर्ति की जाती है, जो काम करने वाली टैक्सी में बंद हो जाती है। "एप्लिकेशन" स्थिति में, बिजली को रखने और आपूर्ति करने के लिए तार सक्रिय होते हैं और दोनों वाल्वों को प्रत्येक वाहन पर लागू किया जाएगा ताकि ब्रेक लगाने के लिए मजबूर किया जा सके। कृपया ध्यान दें कि होल्डिंग वायर के संपर्क को पहले बंद करने के लिए डिज़ाइन किया गया है ताकि एप्लिकेशन वाल्व खुलने पर हवा बाहर न निकले। "होल्ड" स्थिति में, केवल होल्ड वायर को फीड किया जाता है।
वास्तव में, चालक अपनी इच्छानुसार हवा को जोड़ या घटा सकता है और प्रत्येक स्टॉप की आवश्यकताओं के अनुसार अनंत संख्या में ब्रेकिंग कारक प्राप्त कर सकता है। यह सुनिश्चित किया जाना चाहिए कि ब्रेक लगाने के दौरान ट्रेन के पहिये फिसले नहीं। स्किडिंग ब्रेकिंग पावर को कम करता है और पहियों और रेल को नुकसान पहुंचाता है। चंचल में शामिल पहिए अक्सर "अपार्टमेंट" विकसित करते हैं, टायर पर एक छोटा सा फ्लैट क्षेत्र जो आमतौर पर केवल कार्यशाला में पहियों को फिर से आकार देकर हटाया जा सकता है।
तालिका 1।
ब्रेक लाइन, किग्रा / सेमी 2 में दबाव में कमी के पहले चरण का मूल्य
कम्पोजिट ब्रेक पैड वाली कारों से बनी ट्रेनों में, शुरुआती ब्रेकिंग दक्षता 40 किमी / घंटा से कम गति पर होती है, जो कास्ट-आयरन पैड वाली गाड़ियों की तुलना में कम होती है। यह कम गति पर समग्र पैड के धीमी हीटिंग के कारण है। इसलिए, मिश्रित पैड वाले ब्रेक को कच्चा लोहा पैड के साथ ब्रेक की तुलना में कुछ हद तक पहले ही कार्य करना चाहिए।
रेल के पहियों के आसंजन की प्रतिकूल परिस्थितियों में ब्रेकिंग बल में वृद्धि और सबसे ऊपर, रेल सिर की सतह पर बाइंडरों की उपस्थिति में पहिया जोड़े का उपयोग किया जा सकता है। इसे रोकने के लिए, हाइवे में दबाव को 1 kgf / cm2 से कम करने से पहले या लोकोमोटिव के ब्रेक सिलेंडरों में हवा के दबाव को बढ़ाकर 2.5 kgf / cm2 से अधिक कर दिया जाए जब EPT को ब्रेक दिया जाए, तो लोकोमोटिव व्हील पेयर के नीचे रेत की पूर्ति पूर्ति की जाती है।
ड्राइवर की क्रेन द्वारा सहायक ब्रेक क्रेन और सैंडबॉक्स का उपयोग करके आपातकालीन ब्रेकिंग की जाती है। कम गति (एकल इंजनों को छोड़कर) पर रेत की आपूर्ति को रोकना महत्वपूर्ण नहीं है, क्योंकि यह इस गति पर है कि सबसे बड़ी ब्रेकिंग बल उत्पन्न होती है। ट्रेन के पूरी तरह से रुकने का इंतजार किए बिना आपातकालीन ब्रेकिंग स्थिति से क्रेन ऑपरेटर के हैंडल को स्थिति III - VA में स्थानांतरित करके मुख्य लाइन के निर्वहन को रोकने की अनुमति नहीं है, क्योंकि इससे ब्रेक रिलीज हो सकती है और ट्रेन में बड़ी प्रतिक्रियाओं का उद्भव हो सकता है।
ब्रेक की कमी को रोकने के लिए, मालगाड़ियों में बार-बार ब्रेक लगाना कम से कम 1 - 2 मिनट के अंतराल के साथ किया जाता है।
यदि ब्रेकिंग के बीच का समय 1 मिनट से कम है, तो लाइन में दबाव में कमी का अगला चरण पिछले चरण की तुलना में 0.3 किलोग्राम / सेमी 2 अधिक हो जाता है।
यात्री ट्रेनों के लिए, बार-बार ब्रेक लगाने के बीच का समय कम से कम 15 - 20 सेकेंड होना चाहिए, और अगर इसे बनाए नहीं रखा जाता है, तो ब्रेक लाइन में कम से कम 0.6 kgf / cm2 द्वारा दबाव को कम करके दोहराया ब्रेकिंग का प्रदर्शन किया जाता है।
एक लंबे वंश के बाद, लगातार ब्रेक लगाने से रोकना महत्वपूर्ण है, क्योंकि उनके साथ पूंछ कारों के ब्रेक का चार्जिंग समय बढ़ाया जाएगा। बार-बार ब्रेकिंग करते समय, स्थिति I (विशेषकर ब्रेक नेटवर्क में बड़ी हवा के रिसाव की उपस्थिति में) क्रेन हैंडल का अपर्याप्त प्रदर्शन भी पूरी ट्रेन के ब्रेक के चार्जिंग समय को बढ़ाता है। माल गाड़ियों में ब्रेक को नियंत्रित करते समय, ओवरलैप प्राप्त करने के लिए ड्राइवर के क्रेन हैंडल की केवल IV स्थिति का उपयोग किया जाता है। स्थिति III में, क्रेन का हैंडल 5 - 7 एस के लिए संक्षेप में चलता है। केवल जब लाइन की अखंडता की जाँच कर रहा है और जब ब्रेकिंग के मामले में ब्रेकिंग स्टेज का प्रदर्शन कर रहा है।
यात्री ट्रेनों में, ड्राइवर का क्रेन हैंडल III की स्थिति पर सेट होता है (सिग्नल की गति में ब्रेक लाइन से हवा निकलने के बाद) सिग्नलों को रोकते समय, गति में कमी के संकेत और स्टेशनों पर रुकने से पहले (पश्चिमी यूरोपीय प्रकार के ब्रेक वाले वैगनों वाली ट्रेनों को छोड़कर)।
अगर, इन मामलों में, क्रेन का हैंडल स्थिति IV में है, तो ब्रेक रिलीज का खतरा हो सकता है जब ट्रेन में स्टॉप वाल्व को थोड़ी देर के लिए खोला जाता है या क्रेन ऑपरेटर की खराबी के कारण लाइन में दबाव बहुत अधिक होता है।
अन्य सभी एडजस्टेबल ब्रेकिंग के साथ, ड्राइवर का क्रेन हैंडल IV की स्थिति के लिए सेट है, इसे तीसरे स्थान पर शिफ्ट करने के लिए जिस पर लाइन में एयर लीक को फिर से भरना, अव्यावहारिक नहीं है
गर्मियों की अवधि के दौरान ब्रेकिंग के दूसरे चरण को लागू करने से पहले, मालवाहक और यात्री ट्रेनों में क्रेन ड्राइवर का हैंडल कम से कम 5-6 सेकेंड के लिए ओवरलैप स्थिति में रखा जाता है। इस समय को ट्रेन की पूरी लंबाई के साथ ब्रेक के संचालन को ध्यान में रखते हुए चुना गया है। यदि आवश्यक हो, तो एक यात्री ट्रेन में दूसरा ब्रेकिंग चरण केवल तब ही किया जा सकता है, जब पहले चरण के पूरा होने के बाद ड्राइवर की क्रेन के माध्यम से ब्रेक लाइन से हवा समाप्त हो जाती है, और कार्गो ट्रेन में कम से कम 5 सेकंड के बाद हवा को क्रेन के माध्यम से राजमार्ग से प्रवाह बंद कर दिया जाता है। ड्राइवर।
माल गाड़ियों में ब्रेक की थकावट और सहज रिलीज को रोकने के लिए, ब्रेकिंग चरण के 2.5 मिनट से अधिक समय तक आयोजित न होने के बाद शट-ऑफ पोजिशन में ड्राइवर की क्रेन को संभालना। यदि आवश्यक हो, तो एक लंबी शटर गति ब्रेक लाइन चरण के निर्वहन को 0.3-0.5 kgf / cm2 बढ़ाती है।
स्किडिंग के जोखिम को कम करने के लिए, ब्रेक सिलेंडर दबाव सीमित होना चाहिए। क्लीन एयर ब्रेक सिस्टम में, प्राकृतिक प्रतिबंध ब्रेक पाइप में अधिकतम स्वीकार्य दबाव और सहायक जलाशय और ब्रेक सिलेंडर के बीच की मात्रा के अनुपात से लगाया जाता है। बेशक, ऐसा नहीं होगा, क्योंकि ब्रेक सिलेंडर अधिकतम दबाव पर स्थापित सुरक्षा वाल्व से सुसज्जित है, आमतौर पर पूर्ण ब्रेकिंग के साथ प्राप्त किया जाता है।
यह मूल रूप से एयर ब्रेक के साथ कुछ लोकोमोटिव पर स्थापित स्व-विनियमन वाल्व के समान है। विभिन्न प्रणालियों को अपनाया गया है, जिसमें एक दबाव-संवेदनशील वाल्व का उपयोग किया जाता है जो ब्रेक सिलेंडर के दबाव का पता लगाता है और ब्रेक लीवर की स्थिति के साथ तुलना करता है।
ब्रेक जारी करें।स्थिति I में क्रेन ऑपरेटर के हैंडल का अनुवाद करके ब्रेक का पूर्ण विमोचन किया जाता है और दबाव गेज लेवलिंग टैंक द्वारा नियंत्रित किया जाता है।
छुट्टी के अंत में सर्ज टैंक में दबाव चार्जिंग दबाव, वायु विसारक का प्रकार, ब्रेकिंग के प्रकार और इसकी आवृत्ति (तालिका 2) पर निर्भर करता है।
जब दबाव ब्रेक लीवर की स्थिति से मेल खाता है, तो उस स्तर पर ब्रेक सिलेंडर के दबाव को बनाए रखने के लिए एप्लिकेशन का विद्युत कनेक्शन खोला जाता है। ब्रेक नियामक के अंदर एक पारा ट्यूब का उपयोग करके एक और संस्करण विकसित किया गया था। तारों को लगाने और रखने के लिए कंट्रोल करंट का संचालन करने के लिए मर्करी का इस्तेमाल किया जाता था। ट्यूब का आकार अंडाकार था, और इसे "आगे और पीछे" संरेखित किया गया था, इसलिए इसने पारे को आगे बढ़ने की अनुमति दी अगर ट्रेन ने ब्रेक लगाना शुरू कर दिया। जब "आवेदन" की आवश्यकता होती है, तो पूर्ण उपयोग की दिशा में ब्रेक लीवर के आंदोलन ने पारा ट्यूब को झुकाया और बनाए रखने और लागू वाल्व को शामिल करने का नेतृत्व किया।
तालिका 2
हैंडल की पहली स्थिति द्वारा सर्ज टैंक में ओवरप्रेशर
ब्रेक रिलीज, किलो / सेमी 2 के दौरान क्रेन।
जब ट्रेन चल रही हो तब बड़े अनुदैर्ध्य गतिशील प्रतिक्रियाओं की घटना से बचने के लिए और एक स्टॉप के बाद पहियों को जाम कर दिया जाता है, जब ट्रेन चलती है (तालिका 3) तक चालक की क्रेन के हैंडल को निष्क्रिय स्थिति में ले जाने से एक पल की देरी होती है।
जब ट्रेन ब्रेक लगाया गया था, तो पारा ट्रेन में मंदी का पता चला था, और यह ट्यूब में आगे चला गया। इसने एप्लिकेशन को बंद कर दिया, जिससे ब्रेकिंग गति उसके ब्रेक हैंडल की गति से ट्यूब के कोण के अनुरूप हो गई। इसे ट्रेन की गति के समानांतर रखा गया है, ताकि पारा तरल पदार्थ ट्रेन की ब्रेकिंग पर प्रतिक्रिया करता है। ट्यूब तुला हुआ है ताकि आधार पर विद्युत संपर्क हमेशा पारा के साथ कवर किया जाता है, लेकिन दूसरा संपर्क, ट्यूब के पीछे घुड़सवार, पारा जब ब्रेकिंग के दौरान काम कर रहा है, तब खुला हो जाता है, जो ब्रेकिंग गति के माप को प्रभावित करता है।
तालिका 3।
ब्रेक रिलीज के लिए न्यूनतम ट्रेन स्टॉप का समय
पैसेंजर ट्रेन में, सर्विस ब्रेकिंग के बाद, ऑपरेटर की क्रेन के हैंडल को 4-6 किमी / घंटा की गति से रोकने से पहले ऑफ पोजीशन में रखा जाता है, जिससे समकारी टैंक में चार्जिंग चार्ज पर दबाव बढ़ जाता है। यदि ट्रेन में समग्र पैड का प्रभुत्व है या डिस्क ब्रेक हैं, तो ट्रेन पूरी तरह से रुकने के बाद ही प्रस्थान करें।
यदि ट्रेन 0.3 kgf / cm2 के एक कदम से ब्रेक लगी है, तो छुट्टी शुरू करने से पहले ब्रेक लाइन के निर्वहन को 0.5 kgf / cm2 तक बढ़ाना आवश्यक है।
आपातकालीन ब्रेकिंग के बाद ब्रेक की बेहतर रिहाई के लिए, यह सिफारिश की जाती है कि ओवरचार्जिंग दबाव को समाप्त करने के बाद, ओवरस्टीमेशन दोहराया जाता है या ड्राइवर की क्रेन संभाल में देरी हो जाती है, स्थिति IV में 40-60 s के लिए पहली स्थिति के बाद, और स्थान दो में स्थानांतरित कर दिया जाता है।
यात्री ट्रेनों के इलेक्ट्रो-न्यूमेटिक ब्रेक का प्रबंधन। इलेक्ट्रो-न्यूमेटिक ब्रेक (ईपीटी) के सर्किट की गतिशीलता को एक जलती हुई चेतावनी दीपक "ओ" द्वारा इंगित किया गया है। स्थिति वीए में क्रेन ऑपरेटर के हैंडल को सेट करके चरण ब्रेकिंग किया जाता है। ब्रेकिंग के पहले चरण में, ब्रेक सिलेंडर में दबाव 0.8-1.5 किलोग्राम / सेमी 2 होना चाहिए। ब्रेक लगाने के बाद, क्रेन नंबर 395 के हैंडल को स्थिति IV पर स्थानांतरित कर दिया जाता है।
ध्यान दें:
सर्दियों में, छुट्टी का समय डेढ़ गुना बढ़ जाता है।
ब्रेक सिलेंडर में कम दबाव पर ट्रेन को रोकने के लिए स्टेप्ड ब्रेक रिलीज को इस तरह से किया जाता है। ब्रेक सिलेंडर में दबाव रिलीज का न्यूनतम स्तर 0.2 - 0.3 kgf / cm2 है। ईपीटी का एक चरण में पूर्ण विमोचन I स्थिति में क्रेन ऑपरेटर के हैंडल को सेट करके किया जाता है जब तक कि वृद्धि टैंक में दबाव 5.2 - 5.4 किलोग्राम / सेमी 2 तक बढ़ जाता है। फिर क्रेन की स्थिति को ट्रेन की स्थिति में वापस कर दिया जाता है।
सिग्नलों को प्रतिबंधित करने से पहले ईपीटी की ब्रेकिंग को रोकने के दौरान ब्रेकिंग लाइन ब्रेक की लाइन और स्थिति III में क्रेन ड्राइवर के हैंडल की बाद की सेटिंग के साथ ही ब्रेकिंग की जाती है। दोहरी ईपीटी बिजली आपूर्ति से लैस इंजनों पर ब्रेकिंग लाइन के ब्रेक के साथ ब्रेकिंग हमेशा ही की जाती है।
डुप्लिकेट पोषण के साथ, ईपीटी का प्रभाव एक एमीटर द्वारा नियंत्रित किया जाता है। अवरुद्ध स्थिति में, ट्रेन भेजे जाने पर निर्धारित मूल्य की तुलना में ईपीटी सर्किट में वर्तमान में 20% से अधिक की कमी नहीं होनी चाहिए।
यदि मार्ग के साथ वर्तमान में 20% से अधिक की कमी हो जाती है (जब एक दोहरी बिजली की आपूर्ति पर) या बिजली स्रोत के वोल्टेज। ब्रेकिंग स्थिति में ईपीटी 40 वी से कम हो जाएगा, ईपीटी की कम दक्षता या खराब ब्रेकिंग प्रदर्शन का पता लगाया जाएगा, और यदि चेतावनी प्रकाश निकलती है, तो उनकी कार्रवाई की एक अतिरिक्त जांच के साथ ब्रेक के वायवीय नियंत्रण पर स्विच करना तुरंत आवश्यक है।
यह एक निश्चित स्तर पर एप्लिकेशन को काट देता है, चाहे चालक ब्रेक सिलेंडर में कितना भी डालने की कोशिश करे। मुख्य लक्ष्य फ्लैट पहियों को कम करना था, और भार मुआवजे के एक मोटे रूप के रूप में भी। वे रेंज के पूर्ण छोर पर ब्रेकिंग गति को नियंत्रित करने के लिए उपयोग किए गए थे, मुख्य रूप से पहियों पर स्किडिंग और भयानक "फ्लैट्स" को कम करने के लिए।
एक मध्यस्थ ने अपने आवेदन को सीमित कर दिया, जबकि दूसरे का उपयोग ब्रेक सिलेंडर में दबाव को कम करने के लिए एक विशेष "पर्ज" वाल्व के माध्यम से कुछ हवा को छोड़ने के लिए किया गया था। सभी में चार का उपयोग किया गया था, जिनमें से प्रत्येक को एक अलग कोण पर स्थापित किया गया था और आवश्यक ब्रेकिंग गति प्रदान करने के लिए आवश्यक रूप से चुना गया था।
इलेक्ट्रिक गाड़ियों के स्वचालित ब्रेक का प्रबंधन। सर्विस ब्रेक करने के पहले चरण को करने के लिए, क्रेन चालक संख्या 334E की स्थिति IIA से स्थिति IV तक की स्थिति को संभालें, और क्रेन संख्या 395 को V को स्थिति V में और 0.3- 0.5 kgf / cm2 द्वारा सर्ज टैंक में दबाव को कम करें, इसके बाद क्रेन के हैंडल को स्थिति में ले जाएँ। पक्ष गोद। III स्थिति में क्रेन नंबर 334E का संचालन, और IV स्थिति में क्रेन नंबर 395। यदि आवश्यक हो, तो ड्राइवर की क्रेन के माध्यम से ब्रेक लाइन से हवा का निकास समाप्त होने से पहले अगला ब्रेकिंग चरण न करें।
जब सिग्नल को प्रतिबंधित करने के लिए ब्रेक लगाना, स्टेशनों पर रुकना और प्लेटफार्मों को रोकना, वी नंबर से ड्राइवर नंबर 395 के क्रेन का हैंडल IV स्थिति में स्थानांतरित किया जाना चाहिए।
ड्राइवर की क्रेन के माध्यम से ब्रेक लाइन से हवा निकलने के बाद, इसके हैंडल को III स्थिति में ले जाना चाहिए। यदि ट्रेन 0.3 kgf / cm2 के एक कदम से ब्रेक लगी है, तो छुट्टी शुरू होने से पहले ब्रेक लाइन के निर्वहन को 0.5 kgf / cm2 तक बढ़ाना आवश्यक है।
यह एक स्टॉप के लिए असंगत ब्रेकिंग के साथ, ट्रेन की स्थिति के लिए ड्राइवर की क्रेन के हैंडल को स्थानांतरित करके ऑटो-ब्रेक को जारी करने की अनुमति है और, ट्रेन की गति को स्थिर करने के बाद, इसे आवश्यक स्थान पर रोकने के लिए दोहराया ब्रेकिंग प्रदर्शन करने के लिए तत्परता के साथ III स्थिति में रखें।
क्रैंक हैंडल नंबर 395 को पहली स्थिति में ले जाने के बाद सर्विस ब्रेक करने के बाद ब्रेक जारी करें जब तक कि सर्ज टैंक में सेट चार्जिंग प्रेशर प्राप्त न हो जाए और फिर ट्रेन की स्थिति में स्थानांतरित हो जाए। ड्राइवर नंबर 334 ई की क्रेन को नियंत्रित करते समय, ऑटो ब्रेक की रिहाई के लिए I स्थिति में हैंडल का एक्सपोज़र समय तालिका 4 के अनुसार निर्धारित किया जाता है।
हालांकि डेसीलरेशन कंट्रोलर लोड कंट्रोल का एक रूप है - चूंकि ब्रेकिंग स्पीड नियंत्रित होती है, इसलिए ब्रेक सिलेंडर में एक भारी ट्रेन को अधिक दबाव की आवश्यकता होती है, इसलिए सही गति तक पहुंचने तक डिकेलरेटर इसकी सेटिंग तक नहीं पहुंचेगा - यह बहुत मोटा है। वह पूरी ट्रेन को नियंत्रित करता है, व्यक्तिगत कारों को नहीं। इसका मतलब यह है कि पूरी भारी ट्रेन में हल्की भरी हुई कारें फिसलने या व्हीलहाउस के कारण अभी भी खतरे में हैं, क्योंकि इसे कहा जाता है।
समाधान एक चर लोड में है। कार के वजन को नियंत्रित किया जाता है, एक नियम के रूप में, कार और ट्रॉली के बीच स्थापित लीवर के माध्यम से, जो बढ़ते वजन के साथ ट्रॉली के वसंत अवसाद को निर्धारित करता है। लीवर ब्रेक सिलेंडर के फीड पाइप में एक नियंत्रण वाल्व से जुड़ा हुआ है, ताकि ब्रेक सिलेंडर में दबाव वाहन के वजन के आधार पर भिन्न हो। वायु निलंबन की शुरूआत के साथ, निलंबन प्रणाली में वायु स्तर को नियंत्रित करके लोड नियंत्रण प्राप्त किया जाता है और, तदनुसार, ब्रेक सिलेंडर में दबाव को नियंत्रित किया जाता है।
तालिका 4।
पहली स्थिति में क्रेन ड्राइवर नंबर 334 ई के हैंडल का एक्सपोजर समय
पूर्ण सेवा और आपातकालीन ब्रेकिंग को लागू करने के मामले, साथ ही एक इलेक्ट्रिक ट्रेन के स्वचालित ब्रेक को नियंत्रित करने के तरीके, उचित लंबाई के एक यात्री ट्रेन के ब्रेक नियंत्रण के साथ मेल खाते हैं।
यदि लोकोमोटिव चालक दल ट्रेन में स्पार्क्स का पता लगाता है या सीओटी (सीएचटी) दीपक अचानक ब्रेक लगाता है, तो उसे पहियों की स्थिति की जांच करने और चिंगारी का कारण बनने वाली खराबी को खत्म करने के लिए ट्रेन को ब्रेक लगाना चाहिए। यदि कार के ब्रेक को बंद करना आवश्यक है, तो ड्राइवर को एयर वितरक नंबर 292 को बंद करना चाहिए, कार के स्पेयर टैंक से हवा को बाहर निकलने दें और निकास वाल्व को खुला छोड़ दें। जब दबाव स्विच नंबर 404 को बंद कर दिया जाता है, तो स्पेयर टैंक से हवा नहीं निकलती है। यदि ब्रेक सिलेंडर में दबाव स्विच बंद होने के बाद हवा शेष है और ब्रेक जारी नहीं किया गया है
यदि एक ब्रेक सिलेंडर प्लग या नली जो इसके लिए अग्रणी है, तो वह न छोड़ा गया है।
इलेक्ट्रिक गाड़ियों के इलेक्ट्रो-न्यूमैटिक ब्रेक का प्रबंधन। वर्किंग कंट्रोल केबिन में, ड्राइवर नंबर 334 ई के क्रेन की स्थिति आईआईए स्थिति में होनी चाहिए, और क्रेन नंबर 395 के साथ - द्वितीय स्थिति में। उसी समय, "के" कंट्रोल लैंप को कंसोल पर प्रकाश करना चाहिए, जो ईपीटी पावर स्रोत की गतिशीलता और टेल कार के ब्रेक स्विच की सही स्थिति को इंगित करता है।
जब ट्रेन गति को समायोजित करने के लिए चरण के साथ चलती है, स्टेशनों पर रुकती है और प्लेटफार्मों को रोकती है, तो ब्रेक की स्टेपवाइज ब्रेकिंग और स्टेपवाइज रिलीज करें।
ब्रेकिंग का पहला चरण, पहियों को पहियों के आसंजन की गति और स्थितियों पर निर्भर करता है, ब्रेक सिलेंडरों में 1.0 - 1.5 किग्रा / सेमी 2 तक दबाव बढ़ाकर प्रदर्शन किया जाता है, इसके बाद यदि 3.8 - 4.0 किग्रा / सेमी 2 के पूर्ण दबाव के लिए आवश्यक हो तो वृद्धि।
ब्रेकिंग का पहला चरण, पहियों को आसंजन की गति और स्थितियों के आधार पर, ब्रेक सिलेंडर में 1.0 - 1.5 किग्रा / सेमी 2 तक दबाव बढ़ाकर प्रदर्शन किया जाता है, इसके बाद 3.8 - 4.0 किग्रा / सेमी 2 के पूर्ण दबाव के लिए कदमों द्वारा आवश्यक होने पर वृद्धि होती है। स्थिति आईआईए से स्थिति IV तक क्रेन ड्राइवर नंबर 334 ई के हैंडल को संक्षेप में स्थानांतरित करके, और ड्राइवर नंबर 395 की क्रेन के साथ स्थिति II से स्थिति VA तक कदम ब्रेकिंग का प्रदर्शन किया जाता है। ब्रेक सिलेंडरों में आवश्यक दबाव तक पहुंचने पर, क्रेन नंबर 334 ई के हैंडल को III की स्थिति, और ड्राइवर नंबर 395 की क्रेन को IV में बदल दें। खड़ी, लंबी अवरोही पर, क्रेन नंबर 334 ई के हैंडल को स्थिति II में स्थानांतरित किया जाना चाहिए।
ब्रेक की स्टेप्ड रिलीज़ को क्रेन ड्राइवर के हैंडल को ओवरलैप से ट्रेन की स्थिति तक ले जाने और इसके विपरीत में संक्षेप में प्राप्त किया जाता है। आईआईए स्थिति में क्रेन नंबर 334 ई पर, और II नंबर स्थिति में क्रेन नंबर 395 पर - बाद में स्थानांतरण के साथ I स्थिति में क्रेन ऑपरेटर के हैंडल को सेट करके ब्रेक का पूरा रिलीज किया जाता है। ब्रेक की रिहाई को सूचक दीपक के विलुप्त होने और हेड कैरिज के ब्रेक सिलेंडर मैनोमीटर द्वारा नियंत्रित किया जाता है।
स्टेशनों पर ब्रेक लगाना, प्लेटफ़ॉर्मों को रोकना, सिग्नलों को रोकना और गति सीमा के स्थानों को ब्रेक लाइन के निर्वहन के साथ किया जाना चाहिए जब इलेक्ट्रॉनिक ब्रेक चालू होता है और क्रेन हैंडल बाद में ब्रेक लाइन लीक की आपूर्ति के बिना शट-ऑफ स्थिति में चला जाता है।
पुश-बटन स्विच का उपयोग करके इलेक्ट्रो-न्यूमेटिक ब्रेक के नियंत्रण के दौरान, क्रेन चालक का हैंडल ट्रेन की स्थिति में होना चाहिए।
युद्धाभ्यास के दौरान पुश-बटन नियंत्रण का उपयोग करने के लिए मना किया जाता है, जब एक ट्रैक मार्ग का अनुसरण करते समय ट्रैफिक लाइट के निषिद्ध संकेत पर ब्रेक लगाना।
वर्तमान में, एक ही लोड सिग्नल का उपयोग कार के वजन के आधार पर त्वरण और गतिशील ब्रेकिंग को बदलने के लिए किया जाता है। चूंकि ट्रेन नियंत्रण प्रणाली अधिक जटिल हो गई थी, अधिक तार तारों की आवश्यकता थी, और कई रेलवे द्वारा उपयोग किए जाने वाले पारंपरिक 10-वायर जम्पर 27-तार या 40-तार जम्पर तक बढ़ गए थे जो आज अक्सर दिखाई देते हैं। ब्रेक लगाने की गति को अलग-अलग लंबाई के दालों को अलग-अलग ब्रेकिंग गति के अनुरूप ले जाने वाले एकल तार द्वारा नियंत्रित किया जाता था।
सिस्टम "फेल-सेफ" था क्योंकि एक भी पल्स ने पूर्ण ब्रेक को सक्रिय नहीं किया, जबकि एक निरंतर पल्स ने ब्रेक को जारी रखा। उन्हें व्यापक रूप से न्यूनतम, सामान्य और पूर्ण ब्रेकिंग के रूप में वर्णित किया गया है। इसने ब्रेक पाइप की आवश्यकता को भी समाप्त कर दिया। चित्रा 3: ब्रेक पाइप या ट्रिपल वाल्व के बिना एक विद्युत-वायवीय ब्रेक सिस्टम का आरेख। एक ट्रेन की ब्रेकिंग निरंतरता "ट्रेन के चारों ओर" प्रदान करने पर आधारित है, जो ब्रेक से जुड़ी होती है ताकि यह सुनिश्चित हो सके कि यदि ट्रेन खुलती है या ब्रेक नियंत्रण में कोई दोष हैं, तो ट्रेन के ब्रेक स्वचालित रूप से लागू हो जाएंगे।