Fékkioldás az utasvonalon. A mozdony és a mozdonyvezetők kölcsönhatása fékek behelyezésekor, vagy amikor a mozdonyszemélyzet nem igényel elegendő fékezési nyomást ~ Kocsi. Spontán vakáció
A spontán edzést, amely szobahőmérsékleten történő egyszerű expozícióval történő oltás vagy nagyon alacsony hőmérsékleten, például 100 - 170 ° C hőmérsékleten történő edzéssel jár, öregedésnek nevezzük.
A spontán edzést, amely szobahőmérsékleten történő egyszerű expozícióval történő oltás után következik be, vagy nagyon alacsony hőmérsékleten (például körülbelül 100 körül) történő edzést általában öregedésnek nevezik.
Öregedésnek nevezzük azt a spontán edzést, amely a szobahőmérsékleten történő hosszabb expozíció eredményeként bekövetkező polimorf transzformáció nélkül történő oltás, vagy viszonylag kevés hevítés mellett történő edzést idézi elő. Az öregedés az ötvözetet stabilabb állapotba hozza.
A fék spontán elengedése a fékezés első szakaszában a munkakamrából a kipufogószelepen, a fő alkatrész dugattyúcsuklóján vagy a kamra dugóján keresztül történő szivárgásnak, valamint az összes csatlakozásban, ahol a légelosztó fő és fő részeinek csatornái átmennek, szivárognak.
Ugyanezt a képet az egyes kocsik spontán fékkioldásáról megfigyeljük az utas- és tehervonaton, amikor a fékhenger mandzsetta megkeményedik, amelyet az állomány robbantása határoz meg.
A működőképes levegőelosztók spontán adagolásának utolsó két oka a működés során a legveszélyesebb, mivel a levegő kijuthat a fővonalon a vonat mentén. Ráadásul, ha a fő rész meghibásodása esetén az ilyen levegőelosztókat az állomásokon a legtöbb esetben a légkörbe kibocsátott jellegzetes légáram észlelheti, akkor az utóbbi esetben a levegőelosztó rendszerint nem szabadul fel azonnal, és az összetétel előkészítésekor és a fékek tesztelésekor nem észlelhető.
Spontán szabadság nem engedélyezett 5 percig. A fékezés után ellenőrizni kell a rúd kimenetét és a fékbetéteket a kerekekhez nyomva. A fékvezeték töltőnyomásának helyreállítása, a darukezelő fogantyújának a vonat helyzetbe állítása után a levegőelosztónak ki kell engednie, és a fékbetétek távolodnak a kerekektől.
Zárt helyzetben a spontán edzésnek legalább 5 percig nem szabad megtörténnie, és a munkakamrában az egyensúlyi nyomás nem csökkenhet.
Télen (alacsony hőmérsékleten) a fék spontán kioldódása a fő dugattyú befagyása (megszilárdulása) és hiányzó mandzsetta, az illesztések tömítései miatt, valamint az a tény, hogy a fő dugattyú fékezésekor mozgó orsó ezen felül kiüríti az orsókamrát. a vezetékből fennmaradó nyomás alatt jóval alacsonyabb nyomásig. Ennek eredményeként a fő dugattyú és az orsó élesen visszatér kikapcsolt helyzetbe, nem áll meg az átfedés helyzetében.
A fő rész tesztelésekor ellenőrzik, hogy ellenáll-e a spontán vakációnak.
Ugyanakkor a hátsó kocsi fékeinek tisztán és megbízhatóan kell működniük spontán engedés nélkül.
Miután azonosítottuk és kiküszöböltem a fékberendezésben az automatikus fék spontán kioldódásával vagy működésképtelenségével kapcsolatos észlelt hibákat, és megismételjük a fékezéssel szembeni érzékenységi tesztet, az automatikus féket a daruvezető fogantyújának vonatpozíciója engedi fel, és az automatikus fékkioldás összetételét ellenőrzik. Azokat a légiforgalmazókat, akik nem bocsátottak ki, vagy lassan nyaraltak, ki kell cserélni, majd ellenőrizni kell az ünnep érzékenységét. Ezen ellenőrzések után tanácsos a teljes fékezést elvégezni, majd engedje fel az automatikus féket az daruvezető fogantyújának helyzetével a meghatározott sorrendben. Ez biztosítja, hogy a vonaton lévő összes fék kioldódjon.
A 270 - 005-1 számú, szervizelhető levegőelosztók spontán vakációt vehetnek igénybe lapos üzemmódban.
A levegőelosztónak működnie kell, legalább 0,6 kgf / cm2-rel meg kell növelnie a fékhengerek nyomását, és nem szabad 5 percig spontán engedni. Ezután a darukezelő fogantyúját átviszik a vonat helyzetébe, és a féknek ki kell engednie.
5 3 kgf / cm2 töltési nyomásnál a fékezés szakaszát úgy hajtják végre, hogy a vezetékben a nyomást 0,5 kgf / cm2-rel csökkentik, miközben a spontán edzésnek nem szabad megtörténnie 2 percen belül.
Gyakran mondják, hogy bár a vonat indítása könnyű, nagyon nehéz lehet megállni. Lehet, hogy az oktató képességei még mindig nem halottak meg. Az elektropneumatikus féket a 20. század elején vezettek be annak érdekében, hogy leküzdjék a tiszta levegős fékek hátralékát. Az elektro-pneumatikus fékrendszereket, amelyeket eredetileg a metróhoz vagy a metróhoz terveztek, manapság gyakrabban használják a fő személyszállító vasutakon és néhány speciális teherfuvarozási műveletnél. Fő előnye a légfékkel szemben a vezérlősebesség és a jármű gyors reakciója, amely a teljes vonat azonnali irányítását biztosítja a vezető számára.
A féknek működésbe kell lépnie, és legalább a fékhengerek nyomását legalább 0 6 / sG / sz2 és legfeljebb 1 5 kg / sz2 értékkel kell növelnie (terhelt üzemmódban bekapcsolt levegőelosztóval), míg a spontán edzés nem lehet kevesebb, mint 5 perc lapos módban és 10 perc hegyi módban.
Az ilyen levegőelosztónak spontán edzése lehet a fő alkatrész orsójának rossz csiszolása miatt, amelyet szintén ki kell cserélni.
Az önfékek működésének ellenőrzéséhez a vonaton, valamint a fékezésre és a levegőelosztókra érzéketlen személyek azonosítására a vonalban a nyomást 0,6 kg / cm2-rel csökkenteni kell, és ellenőrizni kell az automatikus fékek működését. Ezen ellenőrzés során a fékek lapos üzemmódban történő spontán kioldásának nem szabad 5 percen belül, utas- és hegyi üzemmódban pedig 10 percen belül megtörténnie. A fékezés ellenőrzése után a fékeket a daruvezető fogantyújának vonatpozíciója engedi szabadon, félig automatikus edzési gyorsító használata nélkül.
A fékek működését a vonaton minden kocsi alatt ellenőrzik a fékhengerek rudainak kimenetén. 5 percen belül nem szabad spontán fékkioldást adni.
A vezetéknek a beállított nyomásig történő feltöltése után fékezési lépést hajtanak végre, csökkentve azt egy személygépkocsion 0 4 - 0 5 kgf / cm2-rel, és tehergépkocsion 0 5 - 0 6 kgf / cm2-rel. A féknek működnie kell, és nem szabad spontán szabadságot hagynia legalább 5 percig lapos üzemmódban és 10 percig hegyi üzemmódban.
A vezető daruval az autópályán a nyomás 0 kg / cm2-rel csökken, és a daru fogantyúját erővel szállítják a tetőre. Ebben az esetben a spontán vakációnak nem szabad 2 percen belül bekövetkeznie. Ezután a fékvezetéken lekapcsolt daru fogantyúját olyan helyzetbe állítják, amelyben az üzenet csak egy 0,8 mm átmérőjű kalibrált furaton keresztül nyílik meg, és a darukezelő fogantyúját átviszik a vonat helyzetére. A nyomás a vezetékben 10–15 másodperc alatt 48-ról 4 9 kg / cm2-re, 60–70 másodperc alatt pedig 5 1 kg / cm2-re emelkedik. Ebben az esetben teljes nyaralásra van szükség. Ha ezekben a körülmények között a hőkezelést nem érik el, ez a fő dugattyú alacsony sűrűségét vagy a fővezetéknek az orsókamrával való kapcsolatát jelzi a fő hüvely préselt részén lévő szivárgások miatt.
Különösen érdekes az ötvözött szerszám acélok az úgynevezett nagysebességű acélok. Ezen acélok figyelemre méltó tulajdonsága, hogy nagyon ellenállnak a munkahelyi spontán edzésnek. Bármely vágószerszám használata közben a forgácson lévő munkafelületek súrlódása következtében felmelegszik.
A levegőelosztó be van kapcsolva üres és lapos üzemmódokhoz. Ebben az esetben a fékhengerben a nyomásnak növekednie kell, és 2 percen belül nem szabad kevesebb, mint 0,4 kg / cm; a spontán fékkioldás nem fordulhat elő.
Ellenőrizze a fékezési módok helyes beépítését, a légelosztó féken való érzékenységét. Ha a fékvezetékben a nyomást a vezető daru egyszerre 0 05–0 06 MPa (0 5–0 6 kgf / cm2) csökkenti, akkor a levegőelosztónak működnie kell és megakadályoznia kell a spontán edzést 5 percig.
A féknek működésbe kell lépnie, és a fékhengerek nyomását legalább 0,6 kg / cm2-rel és legfeljebb 1 5 kg / cm-rel kell megnövelnie (terheléskor), míg a spontán elengedés legalább 5 percig nem lehet a síkságon. üzemmód és 10 perc hegyi üzemmódban. Ezután a daruvezető fogantyúját átviszik a vonat helyzetébe, és a féknek ki kell engednie.
Ha a vezeték töltési nyomása 5 és 2 óra között van, akkor a vezető daru 0: 4-kor csökkenti a nyomást, miközben a motor levegőelosztóinak vagy hármas szelepeinek (az 5. sz. Szelepek kivételével), amelyeket csak a vészfékezéshez szereltek be, működniük kell. A fékhengerek egyensúlyi nyomása 3 - 3: 8-kor Matrosov fékezésekor 1 perc alatt nem szabad 0-nál többet csökkenni, a Westinghouse-nak azonban 10 perc alatt nem szabad spontán módon megtörténnie.
A szerszám ötvözött acélok között egy nagyon különleges helyet foglalnak el a nagysebességű acélok. A hőállóság azt jelenti, hogy a keménység megőrzi a keménységet megemelt hőmérsékleten. A szerszám melegítése üzem közben az acél spontán edzését okozza, ennek eredményeként a keménység csökkenését. Ha a szerszámot ezen a hőmérsékleten melegítik, az acél keménysége jelentősen csökken. A szerszám elveszíti vágási tulajdonságait, leül, és a további feldolgozás lehetetlenné válik.
A fékvezeték túlnyomásának ilyen lyukakkal történő elrendezése esetén a ZK kamrában a légnyomás növekszik a P / C kamrából való belépés következtében, ez azt eredményezi, hogy a 18 membrán a dugattyúval balra tér át az átfedés felé. Ezután az a lyukat a mandzsetta zárja el, és a spontán edzés nem következik be. A ZK és P / S kamrák ebben az esetben pneumatikus puffer szerepet játszanak.
Sebessége ideálisvá teszi az automatikus vonatkezelést. Még a legmodernebb, tisztán levegős fékrendszerek is támaszkodnak a levegőjel továbbítására a fékvezeték mentén. A vonat elejétől indul, és a vonat mentén minden járműhöz el kell küldeni. A vezetõ jármű és a hátulról történõ reakció között mindig van egy idõ. Ez az időtartam jelentős visszatartást jelent a munkában. Ez a járművek különböző időpontokban történő fékezéséhez vezet a vonat mentén, így míg egyes autók lelassulnak, mások továbbra is megpróbálják hátrafelé tolódni, és nem szállnak le.
Ellenőrizze a légbeszívó fékezés és vakáció érzékenységét. Annak ellenőrzésére, hogy a légfúvóka zár-sebességet mutat-e, a mozdony meg van fékezve. A levegőelosztó sima üzemmódban 5 percig nem engedheti meg a fékek spontán elengedését. Ezt követően ellenőrizze a maximális nyomást a fékhengerekben teljes üzemi fékezés mellett.
Az üzemi fékezést (lépcsőzetes vagy teljes) a vezető darufogantyújának mozgatásakor a II. Helyzetből a V állásba kell csökkenteni. A túlfeszültség-tartályban a nyomást 0 4 - 0 5 kg / cm2-rel csökkentve az első fékezési lépés elérése érdekében, a daru fogantyúját IV helyzetbe kell mozgatni (átfedés az erővel) és amikor a levegő automatikus kilépése a főbből a légkörbe befejeződik, akkor azt átviszik a III helyzetbe. Ha a daru fogantyúját azonnal V-ről III-ra állítják, akkor a fék spontán elengedése a vonat fejében a kiegyenlítő tartályban megnövekedett nyomás miatt lehetséges, ha a kiegyenlítő dugattyú és a visszacsapó szivattyú szivárog a mandzsettában a vezető darujában.
Meghatározzuk a légszivárgást a kiegyenlítő tartályból - a nyomásesés a darukezelő fogantyújának IV helyzetbe állításakor nem haladhatja meg a 0,1 kgf / cm2 értéket 3 percig. Ellenőrizze a fékhálózat sűrűségét, kezdve a vizsgálatot normál töltési nyomással: zárja le a kettős huzatú szelepet vagy a kombinált szelepet - a nyomásesés legfeljebb 0 2 kgf / cm2 lehet 1 percig, vagy 0 5 kgf / cm2 2 percig. A levegőelosztók érzékenységét akkor tekintik megfelelőnek, ha működnek és nem adnak spontán szabadságot. Ellenőrzik a fék vakációra gyakorolt \u200b\u200bhatását azáltal, hogy a darukezelő fogantyút a vonat helyzetébe állítják, amelyben a féknek ki kell engednie, valamint a kiegészítő fék működését.
Légbuborékok nem megengedettek. Miután a vezető daru nyomása a fékvezetékben 0 04 - 0 05 MPa (0 4 - 0 5 kgf / cm2) mértékben esett le, miközben a darufogantyú áram nélkül kikapcsolt helyzetbe került, a fékezés első szakaszának 5 percen belül spontán engedés nélkül kell megtörténnie. Miután a fogantyút II helyzetbe helyezte, és a kezdeti töltő alatt 0 01 MPa (0 1 kgf / cm2) légcsatornában nyomást ért el, a féknek ki kell engednie.
Ez a feltétel a fékek normál működésének és a vonat zökkenőmentes futásának biztosításához szükséges. Nem próbálhatja meg erőszakkal megakadályozni az autópálya levegőáramlását (természetesen, ha a daruvezető megfelelően működik) azáltal, hogy a daru fogantyúját blokkolt helyzetből I vagy II helyzetbe viszi. Ez csökkenti a nyomáscsökkenést a fővezetékben, és következésképpen nem teljes nyomást eredményez a farokkocsik fékhengereiben, valamint a vonat fejének fővezetékében a nyomás növekedéséhez vezet a farokból származó nagynyomású légáram miatt, ami ebben az esetben vezethet. a fékek egy részének spontán elengedésére. Ha a fékezés következő szakaszában hajtja végre a vezeték hiányos kiindulását a kezdeti fékezéstől, akkor a fejfutók fékhengerében sokkal gyorsabban növekszik a nyomás, mint a faroknál. Mindez jelentős reakciókat vált ki a vonaton. Annak elkerülése érdekében, hogy a vonat oka ne mozogjon egyenletesen, a kezdeti fékezési fázist előre el kell végezni, úgy kiszámítva, hogy a második szakasz kezdete előtt a fékezési folyamat az első szakaszból befejeződjön. Ez normál hosszúságú vonatokon átlagosan körülbelül 8 másodpercig tart. Emlékeztetni kell arra, hogy sűrű vonatfékező hálózat esetén a nyomás csökkenése a vonalon több mint 1 5 kg / cm2-rel nem növeli a fékezést, mivel a fékhengerekben és a tartalék tartályokban a nyomás kiegyenlítődik, és a maximális fékezőerő kialakul a vonaton.
A levegőszivárgások észleléséhez meg kell mosni a karima karimait. A szivárgást az anyacsavarok meghúzásával távolítsa el. Ha ezt követően a készülék spontán módon nyaralni fog, akkor ki kell cserélnie a fő alkatrészt, és tesztelnie kell. Ha spontán edzést észlelnek az ismételt ellenőrzés során, akkor a fő rész dugattyújában lévő fojtószelep nyílások eldugulnak, amelyeket ki kell cserélni.
A fékhálózat feltöltése után ellenőrizze a fékek működését fékérzékenység szempontjából. Ebből a célból a vezető daru fogantyúját IV helyzetbe mozgatják, és a fékezés lépését úgy hajtják végre, hogy a kiegyenlítő tartályban a nyomást 0 5–0 6 kg / cm2-rel csökkentik, ezután a daru fogantyúját III helyzetbe állítják, és ellenőrzik, hogy az összes autófék be van-e kapcsolva. Miután megbizonyosodott arról, hogy a fékek megfelelően működnek, zárt állapotban hagyják őket 5 percig. Ebben az időszakban egyetlen kocsi sem szabad spontán engedni a fékeket, és a vezető daru leállási helyzetben nem növeli a nyomást a vezetékben, ami azt jelzi, hogy a vezető szelepcsapja jó őrlésű.
Az ezt követő nyomáscsökkenés a vezetékben sokkal lassabban következik be, és minél hosszabb a vezeték, annál hosszabb a kisülése. Ezért ha a visszacsapó szelep áthalad a vezető darujában vagy a mandzsettán és az kiegyenlítő dugattyúgyűrűn, akkor a vezetékből származó levegő a kiegyenlítő dugattyú feletti kamrába és az kiegyenlítő tartályba áramlik, gyorsan növelve a benne lévő nyomást. Ennek eredményeként az kiegyenlítő dugattyú lefelé mozog, és idő előtt megállítja a légáramot a vonaltól a légkörig, ami visszafolyást hoz létre, növelve a nyomást a vonat fejében és a visszatérő levegőhullámot a vonal mentén. Ennek oka lehet a fékezésnek érzékenyebb fékeknek a spontán edzése és a vonat fékezési hatékonyságának csökkenése.
A beállított fékezési szakasz befejezése után a vezető daru fogantyúját erővel mozgatják a tetőre, és hagyják ebben a helyzetben az automatikus fékek működésének ellenőrzése ideje alatt. Javasoljuk, hogy legalább 2 perc múlva kezdje meg az automatikus fékek ellenőrzését a fékezés után. Ez az idő szükséges a spontán szabadsággal rendelkező hibás levegőelosztók azonosításához. Az ilyen eszköz cseréje előtt azonban ellenőrizni kell a karimacsatlakozások lehetséges szivárgási helyeit, amelyek befolyásolják a levegőelosztó stabil működését fékezési helyzetben. Ilyen fő helyek: srvc levegőelosztók munka- és orsókamrájának karimája és menetes csatlakozásai. A legtöbb esetben a szivárgások megszüntetése ezeken a helyeken kiküszöböli a spontán fékkioldást.
Ezen idő alatt nem szabad fékezni. Spontán edzés esetén a levegőelosztót ki kell cserélni, és a tesztet meg kell ismételni. Nem megengedett a vonat elküldése, ha a fék ki van kapcsolva vagy spontán elengedve. Miután megvizsgálták a lég diffúzoroknak a fékezés érzékenységére és a 10 perces expozícióra gyakorolt \u200b\u200bhatását, megvizsgálják a vezeték daru fogantyújának vonatpozíciója által történő edzésérzékenységet. Ha a vasúti kocsik levegő diffúzorokkal vannak felszerelve Lg 320 és 135, különös figyelmet kell fordítani a fékek ellenőrzésekor, hogy nincs-e szivárgás a munkakamrákban, mivel egyébként a fékezés egy ilyen fék spontán kioldódását okozza, és ennek eredményeként csökken a fékhatás a vonaton a következőkkel együtt a következmények.
A vezető nem működő vezetőfülkéjében a másik vezetőfülkéhez való költözéssel kapcsolatos általános munka elvégzése mellett a vezetőnek a daru fogantyút is III helyzetbe kell helyeznie (átfedés), és le kell vennie a daru tengelyéről. Mindezen daruknak zárt helyzetben kell lenniük, és a munkakabinban az 5 daru nyitva kell lennie. A 15 daru fogantyúinak, a főtartály mögött, a leválasztó 16 - alapjáratú vezérlőkészüléknek, 17 - vezérlőkészüléknek, a 8-as és 10-es - az ujjak autók közötti csatlakoztatásának, valamint a gumihüvelyek előtt a motor forgóvázaknak nyitott helyzetben kell lenniük. A munkakabinban a vezető daru fogantyúját a daru tengelyére kell helyezni, és az I helyzetbe kell vinni. Amikor a fékhálózat 4-8–5 kg / cm2 nyomásra van töltve, a daru fogantyúját III helyzetbe kell mozgatni (átfedés) és ellenőrizni kell a vezeték sűrűségét, figyelemmel kísérve a nyomás változását a vonalmérőben. A fékek vezérlésére szolgáló ilyen daru nem megfelelő, és ki kell cserélni, mivel ha a forgattyúfogantyú a fékezés után III helyzetben van, akkor a fékek spontán elengedése következik be, ami súlyos következményekhez vezethet. A hibás daru kezelő cseréje után az autópálya sűrűségét újra ellenőrzik. Ha a teszt eredménye pozitív, töltse fel a fékhálózatot, és ellenőrizze a fékek működését a fékezésre és a vakációra való érzékenység szempontjából. Amikor a fékeket gátolt állapotban lévő öt perces expozíció után megvizsgálják, egyik levegőelosztó sem szabad spontán engedni.
Kihúzva a vonat eleje hátrahúzza a hátulját, amely tovább fékezi, és feszültséget okoz a csatlakozókban. További hátrány az, hogy a régebbi rendszerek nem engedik meg a kiadásokat, ez évek óta megcélozhatatlan cél.
Az elektromos vontatás és a multi-block vezérlés bevezetése olyan lendület volt, amely végül elektromosan vezérelt légfékeket hozott létre. A gyors tranzitműveletek növekedése a városokban, nagy volumenükkel, gyakori megállásokkal és indulásokkal azt jelentette, hogy a fékezési parancsokra adott gyors válasz és az állomáson történő pontos megállás fontos tényezője a hatékonyság növelésének.
A fékezés típusai. Teher- és személyvonatokon a legtöbbször fékezik az üzemi fékezést, legalább két szakaszban az azt követő vakációval. Ha a fékezés második szakasza után a fékezési hatás nem érhető el, akkor vészfékezést kell használni. Kivételes esetekben a teljes üzemi fékezést akkor hajtják végre, amikor a vonatot meg kell állítani vagy annak sebességét kisebb távolságra kell csökkenteni, mint szakaszos fékezéskor. A vészfékezést akkor kell végrehajtani, ha:
Az e-fék úgy működik, mint üzemi fék, miközben a légféket vészhelyzetben is fenntartják. Az epper fék nem veszélyezteti a légfék biztonságos vagy „létfontosságú” tulajdonságait. A huzal a vezetőfülkében lévő fék "szelephez" vagy vezérlőhöz van csatlakoztatva. A szokásos pneumatikus fékberendezéseket biztonsági biztonsági rendszerként tárolják. A tartály főcsövét a vonat hossza mentén helyezik el, úgy, hogy minden jármű állandó levegőellátással rendelkezzen.
- a fékek működésének ellenőrzésekor az út mentén, ha a fékezés első szakasza után a személyi vonat 10 másodpercen belül nem éri el a kezdeti hatást, legfeljebb 400 tengelyű üres tehervonalon és 20 másodpercen belül teher-utason, más tehervonaton 30 percen belül e;
- az önfékek nem kielégítő működése esetén a sebességcsökkentés idejére gyakorolt \u200b\u200bhatás felmérésekor
- automatikus kapcsolóval történő EPA-működés, valamint utas-vonat fékezése ütköző daruval vagy a fékvezeték megszakítása miatt;
- az automatikus fékezés meghibásodása esetén a vonaton (fékezési hatás hiányában a fékezés második fázisa után vagy a fékek spontán engedése esetén);
- amikor a vonat azonnali megállására van szükség (emberek életét fenyegető veszély esetén, ha fennáll a közlekedésbiztonság veszélye, amikor a vonatról vagy vonatról megáll jelzést adnak)
- utasvonalon, ha az EPT vezérlőjelző lámpa kialszik, amikor a tiltó jelek vagy a végoszlop közeledik az elektropneumatikus fékezés üzemmódban;
- télen az állomásokhoz való közeledés és a jelzések tiltása esetén, ha a fékezés első lépése után nem érhető el megfelelő fékezési hatás;
- a fékek ellenőrzési ellenőrzése során az út mentén annak ellenőrzése érdekében, hogy a vonat ténylegesen fékezik-e nyomással a vonat súlyának 100 tf-jára, miután a sebességet 60–80 km / h-ra emelték;
- Az állomásra érkezéskor az áruszállító vonatok ismételt fékezést hajtanak végre, azaz váltakozó fékezést és fékkioldást. A mozgás sebességének szabályozása érdekében ellenőrizze a hosszú lejtőkön lévő fékeket is. Ezeket a fékeket beállító fékezésnek nevezzük, és fékezést annak érdekében, hogy megálljon, mielőtt egy jelet stop fékezésnek hívunk.
A vonat helyes vezetéséhez, a gazdaságos üzemmód és a vezetés biztonságának biztosítása érdekében be kell tartani az alábbi fékvezérlési szabályokat.
Összekötő cső van a fő tartály és a fékhenger között az egyes járműveken. Ezért az „alkalmazó szelep” kinyílik, amikor szükséges, hogy a főtartály levegője bekerüljön a fékhengerekbe. Az elektropneumatikus fékeket a vezető fékszelep fogantyúja vezérli. Ez általában a légfék vezérléséhez használt fogantyú. Az elektromos érintkezőket úgy látják el, hogy a helyzetválasztás aktiválja a vonatszálakat, amelyek a szelepek működéséhez szükségesek az egyes járműveken.
Fékezés. A sima fékezéshez és a kerékpárok használatának valószínűségének csökkentése érdekében a fékvezetékben a nyomást legalább az első fokozattal csökkenteni kell (1. táblázat), és miután 25-50% -kal csökkentették a sebességet az eredeti sebességről, szükség esetén növelhetik a fékezést. Ha a vonat elektro-pneumatikus fékekkel van felszerelve, vagy ha a tehervonalon hegyi üzemmódban be van kapcsolva a levegőelosztók, akkor a sebesség csökkentése során a fékeket fokozatosan engedik fel, hogy a vonat megálljon a kívánt helyen, és megakadályozzák a kerékpárok elakadását.
A következő fékezési lépéseket a személy- és tehervonatokon úgy hajtják végre, hogy a fővezetékben a nyomást egyszerre 0,3 kgf / cm2 (télen 0,5 kgf / cm2) értékről 1 kgf / cm2 értékre csökkentik, a vonat körülményeitől függően.
A nagy hosszirányú-dinamikus reakciók elkerülése érdekében a vonatot a 254. sz. Segédfékdaru fékezi lépésekben (a vészfékezés kivételével). Ugyanakkor a mozdony fékhengereiben a nyomást egyszerre legfeljebb 1,5 kgf / cm2-rel lehet növelni, legalább 0,5 perc zársebesség mellett.
A fék vezérléséhez szükséges áramot az akkumulátor táplálja a vezérlőkapcsolón keresztül, amely bezáródik a munkafülkében. „Alkalmazás” helyzetben a tápfeszültség tartására és táplálására szolgáló vezetékek aktiválódnak, és mindkét szelepet mindkét járműnél energiára kell helyezni, hogy az alkalmazott fékeket kikényszerítsék. Felhívjuk figyelmét, hogy a tartóvezeték érintkezőjét először úgy kell lezárni, hogy a levegő ne távozzon az alkalmazási szelep kinyitásakor. „Tartás” helyzetben csak a tartóhuzal kerül betáplálásra.
Valójában a járművezető bármikor hozzáadhat vagy kivonhat levegőt, és végtelen számú fékezési tényezőt kaphat az egyes megállások követelményeinek megfelelően. Biztosítani kell, hogy a vonatkerekek ne csússzanak fékezés közben. Az átcsúszás csökkenti a fékerőt és károsítja a kerekeket és a síneket. A szilánkban részt vevő kerekek gyakran „lakások” alakulnak ki, ami egy kicsi, sík felület a gumiabroncson, amelyet általában csak a műhelyben lévő kerekek újraformázásával lehet eltávolítani.
1. táblázat
A fékvezetékben a nyomáscsökkentés első szakaszának értéke, kgf / cm2
Kompozit fékbetétekből álló autókból álló vonatokban a kezdeti fékezési hatékonyság 40 km / h-nál kisebb sebességnél alacsonyabb, mint az öntöttvas párnákkal ellátott vonatokban. Ennek oka a kompozit betétek lassú felmelegedése alacsony sebességgel. Ezért a kompozit párnákkal felszerelt fékeket valamivel korábban be kell kapcsolni, mint az öntöttvas párnák fékeit.
A fékerő növekedése a kerekek sínhez való tapadásának kedvezőtlen körülményei között, és mindenekelőtt a sínfej felületén lévő kötőanyagok jelenlétében kerékpárok használatát okozhatja. Ennek megakadályozása érdekében, mielőtt az autópályán a nyomást több mint 1 kgf / cm2-rel csökkentenék, vagy az EPT fékezésekor a mozdony fékhengereiben a légnyomást 2,5 kgf / cm2-nél nagyobb mértékben növelnék, először homok kerül a mozdonykerék-párok alá.
A vészfékezést a vezető daru hajtja végre egy kiegészítő fékdaru és egy homokozó segítségével. Fontos, hogy ne állítsa le a homokellátást alacsony fordulatszámon (kivéve az egyedi mozdonyokat), mivel ezeknél a sebességeknél fordul elő a legnagyobb fékezőerő. A fővezeték ürítését nem szabad megállítani úgy, hogy a darukezelő fogantyúját a vészfékezési helyzetből a III - VA helyzetbe helyezik, anélkül, hogy megvárnák a vonat teljes leállását, mivel ez fékkibocsátáshoz és nagy reakciók kialakulásához vezethet a vonatban.
A fékek kimerülésének elkerülése érdekében az áruszállító vonatokban legalább 1-2 perces időközönként megismételik a fékezést.
Ha a fékezés közötti idő kevesebb, mint 1 perc, a nyomáscsökkentés következő lépése a vezetékben 0,3 kgf / cm2-rel nagyobb, mint az előző szakaszban.
Utasszállító vonatok esetén az ismételt fékezés közötti időnek legalább 15 - 20 másodpercnek kell lennie, és ha ez nem marad fenn, akkor az ismételt fékezést úgy kell végrehajtani, hogy a fékvezetékben lévő nyomást legalább 0,6 kgf / cm2-rel csökkentik.
Hosszú süllyedés után fontos a gyakori fékezés megakadályozása, mivel velük növekszik a farokkocsik fékeinek töltési ideje. Az ismétlődő fékezés során a darufogantyú elégtelen kitettsége az I. helyzetben (főleg ha a fékhálózatban nagy légszivárgások vannak jelen) növeli a teljes vonat fékeinek töltési idejét. Az áruszállító vonatok fékvezérlésekor csak a vezető darufogantyújának IV. Helyzetét kell használni az átfedés eléréséhez. A III helyzetben a daru fogantyúja rövid ideig mozog 5-7 másodpercig. csak a vonal integritásának ellenőrzésekor és a fékezési szakasz elvégzésekor annak törése esetén.
A személyszállító vonatokban a vezető daru fogantyúját III helyzetbe kell állítani (miután a levegő kiszabadult a fékvezetékből a IV helyzetben), ha megközelítik a tiltó jeleket, a sebességcsökkentő jeleket, és mielőtt megállnak az állomásokon (kivéve a nyugat-európai típusú fékkel rendelkező kocsikkal rendelkező vonatokat).
Ha ezekben az esetekben a daru fogantyúja IV helyzetben van, akkor fennáll a fék kioldásának veszélye, ha az ütközőszelepet röviden kinyitják a vonatban, vagy a vezetékben a nyomás túl magas a daru kezelőjének hibás működése miatt.
Az összes többi beállító fékezésnél a vezető daru fogantyúját IV helyzetbe kell állítani, és a III helyzetbe állítja, ahol a vonal légszivárgása nem újbóli. Ez nem praktikus.
A fékezés második szakaszának a nyári időszakban történő alkalmazása előtt a tehergépkocsi vezetője fogantyúját teher- és személyvonatban legalább 5-6 másodpercig átfedésben kell tartani. Ezt az időt úgy választják meg, hogy figyelembe veszik a fékek működését a vonat teljes hossza mentén. Szükség esetén a személygépkocsi második fékezési szakaszát csak akkor lehet végrehajtani, ha a fékvezetékből a vezető daruján keresztül a kipufogógáz levegője az első szakasz befejezése után befejeződött, és a tehervonatban legalább 5 másodperc után azután, hogy a levegő már nem szállt az autópályáról a daru segítségével a sofőr.
A fékek kimerülésének és spontán kiszabadulásának megakadályozása érdekében az áruszállító vonatokban a vezető daru fogantyúját fékezési szakasz után legfeljebb 2,5 percig tartva zárási helyzetben tartják. Ha szükséges, hosszabb zársebesség 0,3-0,5 kgf / cm2-rel növeli a fékvezeték szakaszának ürítését.
Az elcsúszás kockázatának csökkentése érdekében a fékhenger nyomását korlátozni kell. Tiszta levegős fékrendszerben a természetes korlátozást a fékvezetékben megengedett legnagyobb nyomás, valamint a kiegészítő tartály és a fékhenger közötti térfogatarány határozza meg. Természetesen ez nem fog megtörténni, mivel a fékhenger fel van szerelve egy biztonsági szeleppel, amely maximális nyomáson van felszerelve, általában teljes fékezéssel.
Ez alapvetően hasonlít az önszabályozó szelepekhez, amelyeket néhány mozdonyra légfékkel felszereltek. Számos különböző rendszert fogadtak el, köztük egy olyan, amely nyomásérzékeny szelepet használ, amely felismeri a fékhenger nyomását és összehasonlítja azt a fékkar helyzetével.
Oldja ki a fékeket.A fékek teljes felszabadítását a darukezelő fogantyújának az I. helyzetbe fordításával hajtják végre, és ezt a nyomásmérő szintezőtartály vezérli.
A nyomás a túlfeszültség-tartályban a szabadság végén függ a töltési nyomástól, a légszórók típusától, a fékezés típusától és frekvenciájától (2. táblázat).
Amikor a nyomás megegyezik a fékkar helyzetével, az alkalmazás elektromos csatlakozása kinyílik, hogy a fékhenger nyomása ezen a szinten maradjon. Egy másik verziót fejlesztettek ki egy higanycső segítségével a fékszabályozóban. A higanyt a vezérlőáram vezetésére használták a vezetékek felhordásához és tartásához. A cső alakja ovális és „előre és hátra” igazítva, így lehetővé tette a higany előrefolyását, ha a vonat fékezni kezdett. Amikor „felhordásra” volt szükség, a fékkar teljes használat irányában történő mozgatása hátradöntte a higanycsövet, és a rögzítő és az alkalmazott szelepek beépítéséhez vezetett.
2. táblázat
Túlnyomás a túlfeszültség-tartályban a fogantyú első pozíciója által
daru fékkioldás közben, kgf / cm2.
Annak elkerülése érdekében, hogy nagy hosszanti dinamikus reakciók forduljanak elő, amikor a vonat elindul, és a kerékpárok elakadnak megállás után, késleltetésre van szükség attól a pillanattól kezdve, amikor a vezető darufogantyúja alapjáratba kerül, amíg a vonat el nem mozdul (3. táblázat).
A vonatfék behúzásakor a higany lelassult a vonatban, és előrehaladt a csőben. Ez az alkalmazás leállításához vezetett, így a fékezési sebesség megegyezett a csőnek a fékfogantyú mozgása által beállított szögével. A vonat mozgásával párhuzamosan van felszerelve úgy, hogy a higanyfolyadék reagáljon a vonat fékezésére. A csövet meghajlítják úgy, hogy az alapkontaktus mindig higanyval van borítva, de a cső hátulja fölé szerelt második érintkező nyitva van, amikor a higany fékezés közben működik, ami befolyásolja a fékezési sebesség mérését.
3. táblázat
A vonat fékezésének minimális megállási ideje
Az utasvonalon, az üzemi fékezés után, az operátor daru fogantyúját kikapcsolt helyzetbe állítják, mielőtt 4-6 km / h sebességgel megállnának, és a kiegyenlítő tartályban a nyomást a töltőre növelik. Ha a vonatban kompozit betétek dominálnak, vagy vannak tárcsafékek, akkor csak akkor induljon el, amikor a vonat teljesen megáll.
Ha a vonatot 0,3 kgf / cm2-es lépéssel fékezik, akkor az ünnep megkezdése előtt növelje a fékvezeték kiürítését 0,5 kgf / cm2-re.
A fékek vészfékezés utáni jobb felszabadítása érdekében ajánlott, hogy a túltöltési nyomás kiküszöbölése után megismételjék a túlértékelést, vagy a vezető daru fogantyúja 40-60 másodpercig késleltesse az első pozíciót a IV helyzetben, majd helyezze át a második helyzetbe.
Az utasvonatok elektro-pneumatikus fékeinek kezelése. Az elektro-pneumatikus fék (EPT) áramkörének működőképességét egy "O" égő figyelmeztető lámpa jelzi. A lépésfékezést úgy kell végrehajtani, hogy a darukezelő fogantyúját VA helyzetbe állítja. A fékezés első szakaszában a fékhengerek nyomásának 0,8–1,5 kgf / cm2-nek kell lennie. A fékezés után a 395 sz. Daru fogantyúját átviszik a IV helyzetbe.
Megjegyzés:
télen a nyaralási idő másfélszeresére növekszik.
A fokozatos fékkioldást oly módon hajtják végre, hogy a vonat alacsony nyomás mellett megálljon a fékhengerekben. A fékhengerek nyomáskibocsátásának minimális szintje 0,2 - 0,3 kgf / cm2. Az EPT teljes felszabadítását egy lépésben úgy hajtják végre, hogy a darukezelő fogantyúját I helyzetbe állítják, amíg a túlfeszültség-tartályban a nyomás 5,2 - 5,4 kgf / cm2-re emelkedik. Ezután a daru fogantyút visszahelyezzük a vonat helyzetébe.
Az EPT fékezésének a jelzések tiltása előtt történő leállításakor a fékezést csak a fékvezeték kiürítésével és a daruvezető későbbi helyzetének III helyzetbe állításával kell végrehajtani. Kettős EPT tápegységgel felszerelt mozdonyokon a fékezést mindig csak a fékvezeték ürítésével végezzük.
Kettős táplálkozás esetén az EPT hatását egy ampermérő szabályozza. Blokkolt helyzetben az EPT áramkör áramának nem szabad 20% -nál nagyobb mértékben csökkennie a vonat elküldésekor meghatározott értékhez képest.
Ha az út mentén az áram több mint 20% -kal csökken (ha kettős tápegységgel jár), vagy az áramforrás feszültsége. A fékezési helyzetben az EPT 40 V-nál alacsonyabb lesz, az EPT alacsony hatékonysága vagy rossz fékezési teljesítmény észlelhető, és ha a figyelmeztető lámpa kialszik, azonnal át kell váltani a fékek pneumatikus vezérlésére, működésük további ellenőrzésével.
Megszakítja az alkalmazást egy adott szinten, függetlenül attól, hogy a vezető megpróbálja behelyezni a fékhengerekbe. A fő cél a lapos kerekek csökkentése, valamint a teherkompenzáció durva formája volt. Ezeket a fékezési sebességnek a teljes tartomány végére irányították, elsősorban a kerekeken történő csúszás és szörnyű "lakások" csökkentésére.
Az egyik moderátor korlátozta alkalmazását, a másik pedig a fékhengerben levő nyomás csökkentésére szolgált azzal, hogy némi levegőt enged el egy speciális „tisztító” szelepen keresztül. Mindegyiket négyben használták, amelyek mindegyikét eltérő szögbe telepítették, és a szükséges fékezési sebesség biztosításához szükségesnek választották.
Az elektromos vonatok automatikus fékeinek kezelése. Az üzemi fékezés első szakaszának végrehajtásához fordítsa el a 334E számú daru meghajtó fogantyúját IIA helyzetből IV helyzetbe, a 395 daru számát V helyzetbe, és csökkentse a túlfeszültség-tartályban a nyomást 0,3–0,5 kgf / cm2-rel, majd mozgassa a daru fogantyút helyzetbe. oldalsó lap. A 334E sz. Daru fogantyúja III helyzetben, a 395 daru fogantyúja IV helyzetben. Ha szükséges, a következő fékezési lépést legkorábban hajtsa végre, amikor a fékvezetékből a vezető daruján keresztül a kipufogó levegője véget ér.
A jelzések tiltására való fékezéskor, az állomásokon és a megálló platformon történő megálláskor, a 395-ös sofőr daru fogantyúját a V helyzetből át kell helyezni IV helyzetbe.
Miután a levegő a vezető darukon keresztül kiszabadult a fékvezetékből, fogantyúját III helyzetbe kell állítani. Ha a vonatot 0,3 kgf / cm2-es lépéssel fékezik, akkor a nyaralás megkezdése előtt meg kell növelni a fékvezeték kiürítését 0,5 kgf / cm2-re.
Megengedhető, hogy az ütközésig történő fékezés nélkül engedjék le az automatikus fékezést a vezető darufogantyújának mozgatásával a vonat helyzetébe, és miután stabilizálták a vonat sebességét, állítsák III helyzetbe, készen állva az ismételt fékezés elvégzésére, hogy megálljon a kívánt helyen.
Az üzemi fékezés után engedje fel a féket úgy, hogy a 395 sz. Forgattyúfogantyút az első helyzetbe mozgatja, amíg a beállított töltési nyomás meg nem valósul a túlfeszültség-tartályban, majd átviszi a vonat helyzetébe. A 334E. Számú vezető daru vezérlésekor az I. helyzetben lévő fogantyú expozíciós idejét az automatikus fékek kioldásához a 4. táblázat szerint kell meghatározni.
Bár a lassítás-szabályozó a terhelés-szabályozás egyik formája - mivel a fékezési sebességet szabályozzuk, egy nehezebb vonat nagyobb nyomást igényel a fékhengerben, így a lassító csak a megfelelő sebesség elérésekor éri el a beállítást - ez elég durva. Az egész vonatot irányítja, nem az egyes kocsikat. Ez azt jelenti, hogy az egész nehéz vonatban lévő könnyű terhelésű autók továbbra is veszélyben vannak a csúszás vagy a kormányállás miatt, amint azt nevezik.
A megoldás változó terhelésű. Az autó súlyát rendszerint egy, a kocsi és a kocsi közé beépített kar segítségével szabályozzák, amely meghatározza a kocsi rugólagos nyomását a növekvő súly mellett. A kart a fékhenger adagolócsőjében lévő vezérlőszelephez kell csatlakoztatni, így a fékhengerben a nyomás a jármű súlyától függően változik. A légrugózás bevezetésével a terhelés-szabályozás úgy érhető el, hogy a felfüggesztési rendszerben a légszintet szabályozzuk, és ennek megfelelően a fékhenger nyomását szabályozzuk.
4. táblázat
A darumotor 334E számú markolatának kitettségi ideje az első helyzetben
A teljes üzemi és vészfékezés, valamint az elektromos vonat automatikus fékvezérlésének módszerei megegyeznek a megfelelő hosszúságú utasvonat fékvezérlésével.
Ha a mozdonyszemélyzet szikrákat észlel a vonatban, vagy ha a COT (CHT) lámpa hirtelen kigyullad, amikor a fékeket elengedik, akkor meg kell állítania a vonatot üzemi fékezéssel, hogy ellenőrizze a kerékpárok állapotát és kiküszöbölje a szikra okozta hibát. Ha ki kell kapcsolni az autó fékjét, a vezetőnek ki kell kapcsolnia a 292. sz. Elosztót, ki kell engednie a levegőt az autó pótkocsitartályából és hagyja nyitva a kipufogószelepet. A 404. sz. Nyomáskapcsoló kikapcsolásakor a levegő nem szabadul fel a tartalék tartályból. Ha marad a levegő a nyomáskapcsoló kikapcsolása után a fékhengerben és a fékben
Ha egy fékhenger-dugót vagy az ahhoz vezető tömlőt ki van csavarva.
Elektromos vonatok elektro-pneumatikus fékeinek kezelése. A működő vezérlőkabinban a 334E sz. Vezető daru fogantyújának IIA helyzetben, 395 daruval pedig II helyzetben kell lennie. Ugyanakkor a „K” jelzőfénynek fel kell világítania a konzolon, amely jelzi az EPT áramforrás működőképességét és a farokkocsi fékkapcsolójának helyes helyzetét.
Amikor a vonat a színpad mentén mozog, hogy beállítsa a sebességet, álljon meg az állomásokon és az ütköző peronokon, fokozatosan fékezzen és fokozatosan engedje el a fékeket.
A fékezés első szakaszát, a kerekek sínhez való tapadási sebességétől és tapadási körülményeitől függően, úgy hajtják végre, hogy a fékhengerekben a nyomást 1,0 - 1,5 kgf / cm2-re növelik, amelyet szükség esetén lépésekkel megemelnek a teljes nyomáshoz 3,8 - 4,0 kgf / cm2.
A fékezés első szakaszát, a kerekek sínhez való tapadási sebességétől és tapadási körülményeitől függően, úgy hajtják végre, hogy a fékhengerekben a nyomást 1,0 - 1,5 kgf / cm2-re növelik, amelyet szükség esetén lépésekkel megemelnek a teljes nyomáshoz 3,8 - 4,0 kgf / cm2. A fokozatos fékezést úgy hajtják végre, hogy a 334 E sz. Daru-meghajtó fogantyúját rövid ideig mozgatják a IIA helyzetből a IV helyzetbe, és a 395 számú vezető daruval, a II helyzetből a VA helyzetbe. Miután elérte a fékhengerekben a kívánt nyomást, fordítsa a 334 E számú daru fogantyúját III helyzetbe, a 395 vezető vezető daru pedig IV helyzetbe. Meredek, hosszú lejtőkön a 334 E számú daru fogantyúját II helyzetbe kell mozgatni.
A fékek fokozatos elengedését úgy érik el, hogy a daruvezető fogantyúját röviden mozgatják az átfedésről a vonat helyzetére és fordítva. A fékek teljes elengedése úgy történik, hogy a darukezelő fogantyúját I helyzetbe állítja az azt követő mozgatással - a 334 E daruhoz IIA helyzetben és a 395 daruhoz II helyzetbe. A fékek kioldását a visszajelző lámpa és a fej kocsi fékhenger-manométere kialszik.
Az állomásokra, a megálló peronokra, a jelzéseket és a sebességkorlátozási helyeket tiltani kell a fékvezeték kiürítésével, amikor az elektronikus fék be van kapcsolva, és a daru fogantyúját később bezárási helyzetbe kell helyezni anélkül, hogy fékvezeték szivárgása lenne.
Az elektro-pneumatikus fékek nyomógombos kapcsolóval történő vezérlése során a daru vezető fogantyújának a vonat helyzetében kell lennie.
Tilos manővereken nyomógombos vezérlést használni, amikor a közlekedési lámpát tiltó jelig fékeznek, amikor egy nyomvonalat követnek.
Jelenleg ugyanazokat a terhelési jeleket használják a gyorsulás és a dinamikus fékezés megváltoztatására, az autó súlyától függően. Ahogy a vonatvezérlő rendszerek bonyolultabbá váltak, több huzalvezetékre volt szükség, és a hagyományos 10 vezetékes jumper, amelyet oly sok vasút használt, a 27-vezetékes vagy a 40-vezetékes jumperré nőtte ki magát, amely manapság gyakran látható. A fékezési sebességet egyetlen huzal segítségével szabályoztuk, különböző hosszúságú impulzusokkal, hogy megfeleljenek a különböző fékezési sebességeknek.
A rendszer „hibabiztos” volt, mivel egyetlen impulzus sem aktiválta a teljes féket, míg a folyamatos impulzus tartotta a féket elengedve. Ezeket széles körben leírták, mint minimális, normál és teljes fékezést. Ez azt is kiküszöböli a fékcső szükségességét. 3. ábra: Elektropneumatikus fékrendszer fékvezeték vagy hármas szelep nélküli ábra. A vonat fékezésének folytonossága azon alapul, hogy biztosítsák a „vonat körül” vezetékeket, amelyek a fékekhez vannak kötve annak biztosítása érdekében, hogy ha a vonat kinyílik, vagy ha a fékvezérlésben hiányosságok vannak, a vonat fékei automatikusan bekapcsolódnak.