A fékberendezések ellenőrzésének és beállításának szabályai. Teljes fékteszt
Ha a nyomás a vonat fékvezetékében túl magas
Ajánlások a mozdonyszemélyzetnek
Ha a vonat fékvezetékében uralkodó nyomást, amelynek vagonai 292-es számú utaslevegő-diffúzorral vannak felszerelve, túlbecsülik, amikor ez következik, fennáll a kerékpárok károsodásának veszélye. Tehát az elzárószelep vagy az EPK meghibásodása, a véghüvelyek elválasztása és a vészfékezés esetén az ilyen típusú levegőelosztók a fékhengereket a vezeték előfékezésével arányos maximális nyomásig töltsék meg. A 4,2 kgf / cm2 maximális nyomás túllépése (az ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ / 277 számú fék üzemeltetési utasításának 19.2.4. Szakasza) hirtelen növeli a kerékpárok elakadásának valószínűségét.
A 483. sz. Vagy Nyugat-európai KE típusú teherkocsikkal felszerelt kocsik fékvezetékében a túl nagy nyomás következtében kevésbé veszélyes a kerékpárok számára, mivel ezek az eszközök korlátozzák a fékhengerek maximális nyomását. Ezen vonatok fékrendszere azonban továbbra is romlik: a vakáció és a szivárgás ideje kissé növekszik, a kompresszorok működési módja romlik, és az automatikus fékek spontán működésének valószínűsége növekszik.
Ez utóbbi akkor válik lehetővé, ha a fékvezetékben a nyomás meghaladja a főtartályok alsó nyomási határértékét (7,5 kgf / cm2) a kompresszorok kikapcsolása után, valamint a hálózat és a fő tartályok túlzott nyomásesését, amelyet szivárgások és levegő kiáramlás okoznak a vonat farokának feltöltéséhez. Ha a fékvezetékben a nyomás meghaladja a 7,5 kgf / cm2-t, akkor az automatikus fékek kioldásának megbízhatósága szintén problematikus lesz, mivel a túlnyomás felszabadításához a főtartályokban nem feltétlenül szükséges a nyomás. Ez különösen igaz a nyugat-európai KE típusú légi forgalmazókra és a 483. számú rakományra hegyi üzemmódban, amelyek nehéz vakációt biztosítanak.
A fékvezeték túlnyomásának két lehetséges oka lehet: a daru meghajtójának fogantyúját hagyja I. helyzetben (a vezető helytelen cselekedetei - az emberi tényező); a vezető daru hibája (műszaki tényező). Sőt, gyakran a járművezető helytelen cselekedete a fékvezeték töltési nyomásának visszaállításakor a vonat késését és akár házassági mulasztásokat is eredményez. Például, ha a mélyfékezésű utasvonat fékvezetékében a töltőnyomást visszaállítják, akkor az ellenőrizhetőség és a fékkioldás elvesztése vezethet, ami kényszerítheti a kézi vakációt jelentős időbefektetéssel.
A fékvezeték túlnyomásának kiküszöbölése, amelyet a vezető nem megfelelő tevékenysége okozott. Ha a fékvezeték túlnyomásának oka az, hogy a daruvezető kezét elhagyja az I. helyzetben, vagy annak fuzzy telepítését a II helyzetben, akkor azt azonnal és egyértelműen rögzíteni kell a vonat helyzetében. Ezenkívül, a levegőelosztó típusától függően, a vonat fékrendszerében folyamatok zajlanak, amelyeknek megfelelően az alábbi műveletek ajánlottak.
Ha a vonatban lévő kocsik 483-as rakománytípusú és Nyugat-európai KE típusú légi elosztókkal vannak felszerelve, majd a darumeghajtó fogantyújának II. helyzetbe történő egyértelmű felszerelése után folytathatja. A vezető daru stabilizátora fokozatosan kiküszöböli a feltöltött nyomást annak kiegyenlítő térfogatában a lágyság ütemével, és az kiegyenlítő dugattyú fokozatosan kiküszöböli a fékvezetéket. A tartalék tartályokban a túlnyomás fokozatosan megszűnik a későbbi rendszeres fékezés során.
Ha fékezésre van szükség, miközben a fékvezetékben még mindig túl magas a nyomás (a főtartályok alsó nyomáshatárja felett, 7,5 kgf / cm2), akkor addig kell végrehajtani, amíg meg nem áll. Alacsonyabb nyomásnál a fékezés beállítása szintén megengedett, amely után a megeresztés elvégezhető a szükséges fékezés előtti nyomással a kiegyenlítő tartályban. Fékezéskor ajánlott szabványos fokozat használata, mivel a fékezési hatást pontosan a fokozat értéke határozza meg, nem pedig a fékvezetékben található nyomásérték.
A feltöltött nyomás kiküszöbölésekor a fékek spontán módon működhetnek, különösen akkor, ha a fékvezetékben a nyomás meghaladja a főtartályok alsó nyomási határértékét (7,5 kgf / cm2). Ezenkívül a kompresszorok „nyugalmi” módjában a vezető daru kiegyenlítő térfogata lassabban ürül ki a stabilizátoron, mint a fékvezetékben és a fő tartályokban kialakuló nyomás, amint azt már említettük, a szivárgások és a levegő kiáramlása miatt, hogy a vonat farokát feltöltsék. A vezető daru nem biztosítja a fékvezetékben a szükséges hőmérsékletet a túlterhelés kiküszöbölésére, ami a spontán fékezés oka.
A fenti esetben az automatikus fékek teljesítményének helyreállítása érdekében el kell kerülni a fékrendszer túltöltését a vonat megállása után. Ha a kocsijait 483-as teherlevegő-elosztókkal látják el, amelyek lapos üzemmódra vannak felszerelve, akkor megálláskor elegendő a fékvezetékben a nyomást 3,2 - 3,6 kgf / cm2-re csökkenteni, majd engedni a fékeket a vezető daru fogantyújának I. pozíciójában a túlfeszültség-tartályban lévő nyomásig 6. - 6,5 kgf / cm2. A vonatban, amelynek kocsijain a hegyi üzembe beépített KE típusú nyugat-európai légiforgalmazók vagy 483. számú teherfuvarozó van felszerelve, a fékeket manuálisan engedni kell a parkolóban. Ugyanígy kell cselekedni, amikor a mozdonyszemélyzet nem észlel időben a fékvezeték túlnyomását, és az áruszállító vonat önfékezés következtében leáll.
[i] Ha a vonat, amelynek vagonai 292-es számú utaslevegő-diffúzorral vannak felszerelve, a fékvezetékben túlnyomást észlel a vezető fogantyújának nem megfelelő felszerelése miatt, a lehető leghamarabb meg kell állni a kedvező nyomvonal profilján, hogy elkerülje a vészfékezés lehetőségével járó kockázatot. .
Az elektropneumatikus fékvezérlést követõ vonat esetében ajánlott váltani pneumatikus üzemmódra, mivel az EPT fékezése szokatlanul „éles” lesz a tartalék tartályok megnövekedett nyomása miatt. Amikor a vezető átvált pneumatikus vezérlésre és kiválaszt egy helyet a fékezéshez, megállítja a vonatot az első fokozat 0,5–0,6 kgf / cm2 alkalmazásával. Mint egy olyan vonaton, amelynek kocsija 483. számú teherhordó diffúzorral van felszerelve, az üzemi fékezés során a fékezési hatást a szakasz értéke határozza meg, nem pedig a fékvezeték nyomása.
Miután a vonatot olyan kocsikkal állította le, amelyek N9 292 utaslevegõ-diffúzorral rendelkeznek, el kell távolítani a fékvezetékben és a tartalék tartályokban lévõ túlnyomást. A járművezetőnek a lehető legmegbízhatóbb módon kell elvégeznie ezeket a műveleteket (hogy ne veszítsék el az automatikus fékek működésének feletti irányítást, és megakadályozzuk azok szabadon bocsátását) és a lehető leggyorsabban (hogy csökkentsék a késést a forgalmi ütemtervből). Ezért a fékrendszert a magas nyomásból (Pzav) a normál töltésbe (Pzar) a ciklikusan több túlfék hajtja végre. Minden ciklus tartalmazza:
fékezés a túlfeszültség-tartályban a nyomás csökkenése a DRt értékkel;
későbbi a fék kioldása a vezető darufogantyújának I. pozíciója mellett, a túlfeszültség-tartályban a nyomás DRO-dal történő növekedésével.
A fékvezetékben a nyomás visszaállításához szükséges ciklusok számát a következő kifejezés határozza meg: Ncycle \u003d (Рзав-Рзар) / (Дрт - ДРо). Ebből a kifejezésből következik, hogy a túlfékezési ciklusok száma annál kisebb, annál kevesebb a DRO és annál több DRt. Meghatározzuk optimális értékeiket.
A vonatok vezetésével foglalkozó mozdonyszemélyzet tudja, hogy a fék megbízható kioldását a fékvezetékben lévő nyomás legalább 0,5 kgf / cm2-rel történő növelésével biztosítják, ami a ЦТ-ЦВ fék üzemeltetési utasításának 10.2.1.1. És 10.2.1.3. Szakaszának követelményeiből következik. -CL-VNIIZHT / 277. Vagyis DRo \u003d 0,5 kgf / cm2.
A fékezési lépéseket (DRt) nem lehet túlzottan növelni, egyrészt a fékhengerben megfigyelt határnyomás miatt (4,2 kgf / cm2 - a ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ / 277 fék üzemeltetési utasításának 19.2.4. Pontja szerint) másodszor, a megbízható fékkioldás biztosítása érdekében. A DRt első korlátozása - a fékhenger maximális nyomását a következő szempontok alapján kell meghatározni. A fékezési fokozat (DRT) növekedésével a fékhenger nyomása növekszik, és a tartalék tartályban a nyomás csökken, amíg egyenlővé nem válnak (1. ábra).
A modernizált és eredeti mozdonyok kombinációja. Modernizált és eredeti mozdony üzemeltetése lehetséges. Ami a vontatást és az alapvető viselkedést illeti, mindkét mozdony szinte azonos módon viselkedik. Az eltérések elsősorban az elektromos és a közvetlen működésű automatikus fékek eltérő berendezéseinek tudhatók be. Csatlakoztatni kell egy közvetlen fékvezetéket - az úgynevezett kék darukat. A közvetlen működésű fékcső nem keresztezhető! Ez aktiválja az automatikus és közvetlen féket, így a mozdonyok fékeznek.
A fékezési szakasz további növekedése nem eredményezi a nyomás változását a tartalék tartályban és a fékhengerben. A fékhengerben a maximális érték eléréséig fennálló nyomást (Рхц max) a tartalék tartály (Vзp) és a fékhenger (VТЦ - figyelembe véve a "káros" térfogatot) értékeitől függően kell meghatározni: Ртц max \u003d (Vзp / Vтц) * Дрт. Következésképpen a fékezési szakasz nagyságának korlátozása a fékhengerben lévő korlátozó nyomás alapján a következő: ДРт≤ (Vtc min / Vzr) * / Rtc max - ahol Vtc min a fékhenger térfogata a minimálisan megengedett rúdteljesítménnyel. A Vtc min \u003d 13 l, Vzp \u003d 55 l és Rtc max \u003d 4,2 kgf / cm2 számértékek helyettesítését ezen egyenlőtlenség után DRt ≤ 1 kgf / cm2 értékkel kapjuk.
A DRt második korlátozása- a fékkioldás megbízhatóságán - a következő megfontolások határozzák meg. A tartalék tartály és a fékhenger nyomáskiegyenlítése a következő kifejezésnek felel meg: Pzr mjn \u003d Pzav * Vzr / (Vzr + Vtts), ahol Pzav a fék előtti túlnyomás a fékvezetékben. Nem tanácsos a fékvezetékben a nyomást a tartalék tartályban szereplő minimális érték (Pzr min) alá csökkenteni, mivel a fékezési idő növekszik. Sőt, ez veszélyes, mivel a fékek esetlegesen nem engedhetők el, és a DRO nyomása ezt követően növekszik. Ezért a fékvezetékben a nyomáscsökkentés korlátozása a temperálási megbízhatóság feltételei szerint a következő: ДРт ≤ Рзав - Рзр min \u003d Рзав * Vтц / (Vpp + Vтц).
A fékezés utolsó ciklusában a fékvezetékben a nyomás csökkenése (Rzar - DRo) \u003d (5 - 0,5) \u003d 4,5 kgf / cm2 érték alatt nem gyakorlati, mivel ez csak időveszteséget eredményez. Ezért Pzav min \u003d DRt + (Pzar - DRo). Az utolsó kifejezés helyettesítése az előzővel és a transzformációk után végre kapjuk: Дрт ≤ (\\ / тцmin / Vзp) * (Рзар - ДРо). Ehhez a kifejezéshez a Vtc min \u003d 13 l, \\ / sp \u003d 55 l, Rzar \u003d 5 kgf / cm2 és DRo \u003d 0,5 kgf / cm2 numerikus értékeket használjuk, úgy találjuk, hogy DRt ≤1,1 kgf / cm2.
Így mindkét korlátozás a fékvezeték nyomásesésének mértékére, mind a fékhengerben lévő korlátozó nyomás, mind az automatikus fékek kioldásának megbízhatósága szempontjából DRt szinte ugyanazt az értéket adja \u003d 1 kgf / cm2. Ezért a vonatban, amelynek kocsijain a 292. sz. Utaslevegő-elosztók vannak felszerelve, a túlbecsült töltési nyomást a normálra kell váltani, miután több fékezéssel megállítottuk, nyomást 1 kgf / cm2-rel csökkentve, majd 0,5 kgf / cm2 nyomást növelve.
A fenti eljárást a túltöltött és a normál nyomásra való áttéréshez Dr. Tech javasolta. tudományok V.G. Inozemtsev (A vasúti járművek fékei: kérdések és válaszok. - M .: Közlekedés, 1987. -207. Oldal). Ezzel a módszerrel a maximális 9 kgf / cm2 túlnyomástól (kompresszor leállási nyomása) számított fékek maximális száma: Ncycle \u003d (9 - 5) / (1 - 0,5) \u003d 8. A nagyszámú fék „díja” megbízható fék kioldása. Ennek ellenére az ilyen műveletek elvégzése továbbra is előfeltétele az asszisztens áthaladása a vonat farokának, hogy ellenőrizzék az összes fék automatikus fékkioldását.
A 395-ös daru meghibásodása, amely túlnyomáshoz vezet a fékvezetékben. Az összes olyan hibát, amely a fékvezeték nyomásának növekedésével jár, amikor a fogantyújának II. Helyzete négy csoportra osztható (2. ábra):
meghibásodás a kiegyenlítő tartály tápvezetékét, amelyet például az kiegyenlítő dugattyú feletti üreg és a kiegyenlítő tartályhoz vezető nyílás között 1,6 mm átmérőjű kalibrált lyuk eldugulása (eltömődése), valamint a kiegyenlítő tartályból származó további szivárgások jelentik annak csatlakozásainak szivárgása miatt, egy cső törése ő, a sebességváltó membránjának sűrűségének vagy törésének megsértése. Ezekben az esetekben a fékvezeték nyomása meghaladja a túlfeszültség-tartály nyomását;
Átugrani sűrített levegő a töltőnyomás-csökkentő adagolószelepén keresztül. Ez a működési hiba akkor fordul elő, ha egy koptató részecske a szelep alá kerül vagy szennyeződik, amelyet a stabilizáló csatorna eltömődése súlyosbíthat. Ebben az esetben a nyomás megemelkedik mind a túlfeszültség-tartályban, mind a fékvezetékben;
Átugrani sűrített levegő a vezető daru orsójával, ha az orsó tükör tapadó felületei vagy maga az orsó sérültek;
meghibásodás orsóhajtás, vagy a daru kezelőjének fokozatos szekciójának kopása, vagy az orsót és a rúdot összekötő csomópont kialakulása miatt.
Az automatikus és az automatikus fék elektromos fékeit ki kell kapcsolni a megfelelő csapok bezárásával. A push-pull vezérléssel mindkét mozdonyhoz közvetlen működésű fék tengelykapcsoló áll rendelkezésre. Nem lehet egyenes fékvezetékeket - úgynevezett kék csapokat - csatlakoztatni. Modernizált és eredeti mozdony összekapcsolása - e. közvetlen fékvezérlés kétvezetékes vezérlőkábelen keresztül. A mozdony esetében közvetlen fékvezetéket kell csatlakoztatni - az úgynevezett kék darukat.
Ha a vezetői daruból vagy túlfeszültség-tartályból nem tapasztalható nyilvánvaló légszivárgás, akkor a hibás működés jellegének és a további intézkedések sorrendjének meghatározása érdekében, amelyek biztosítják, hogy a vonat szükség esetén megálljon, elsősorban ajánlott összehasonlítani a fékvezeték-mérők és a túlfeszültség-tartály leolvasását. Ebben az esetben két lehetőség merül fel: vagy a fékvezeték nyomása meghaladja a túlfeszültség-tartály nyomását, vagy egyenlőek egymással.
Ha a fékvezeték nyomása meghaladja a túlfeszültség-tartály nyomását, akkor a fékvezetékben a nyomásnövekedés legvalószínűbb oka a kiegyenlítőtartály tápegységének hibája (az első hibacsoport), amelynek eredményeként nyomáskülönbség jön létre a kiegyenlítő térfogat és a kiegyenlítő tartály között. Ebben az esetben nem javasoljuk, hogy állítsa le az kiegyenlítő térfogat feltöltését azáltal, hogy a kezelő forgattyúfogantyúját IV helyzetbe állítja, mivel lehetséges a kiegyenlítő térfogat nyomásának csökkentése, és ennek eredményeként nemkívánatos fékezés.
Célszerűbb növelni a túlterhelés nyomásának a vezető daru kiegyenlítő térfogatából a stabilizátoron keresztüli eltávolításának sebességét a rugó meghúzásával. Ha ez nem elég, akkor meg kell lazítani a stabilizátor gerjesztőszelepének dugóját. Emlékeztetni kell arra, hogy ha tovább halad a tehervonaton a legközelebbi állomásra, induljon el
az automatikus fékezést minimális túlnyomás mellett kell végrehajtani (0,2–0,3 kgf / cm2 a töltési szint felett), mivel a túlterhelés nyomásának felgyorsítása szükséges.
A tehervonat farokának garantált fékkibocsátásának biztosítása érdekében, a fékvezetékben javasolt túlnyomás után, a vezető darufogantyújának I. pozíciójával 30–40 másodpercre állítsa a IV helyzetbe, majd állítsa II helyzetbe. Ha a tehervonat hossza kicsi (nem haladja meg a 100 tengelyt), akkor a fékeket a vezető darufogantyújának I. pozíciójával engedhetjük fel, amíg a kiegyenlítő tartály mentén meg nem érik a töltési nyomást.
Ha további szivárgást észlel a túlfeszültség-tartályban, próbálja meg kiküszöbölni azokat. Ha egy cső eltörik a túlfeszültség-tartályt, akkor azt ki kell dobni, és a fékezéshez használja a kezelő daru fogantyújának VA helyzetét. Ez fenntartja az üzemi fékezés elfogadható ütemét.
Ha a fékvezetékben és a túlfeszültség-tartályban a nyomások azonosak, akkor a fékvezeték nyomásnövekedésének legvalószínűbb oka a vezető daru kiegyenlítő térfogatának túlcsordulása a töltőnyomás-csökkentő adagolószelepének hibás működése miatt (második működési csoport).
A hibás működés kiküszöbölése érdekében javasoljuk, hogy kalapáccsal könnyedén megcsavarja a sebességváltó házát. Ebben az esetben az adagolószelep alá eső koptató részecske kúpos részéből eltávolítható. Ha még ezek után a műveletek után sem áll helyre a vezető daru normál működése, a kiegyenlítő térfogat túlcsordulásának elkerülése érdekében meg kell blokkolni az áramellátási csatornát, azaz állítsa a darukezelő fogantyúját IV helyzetbe.
A túlfeszültség-tartályból származó természetes levegőszivárgás eredményeként a benne lévő nyomás fokozatosan csökkenni kezd. Ha a töltő 0,1 - 0,2 kgf / cm2-rel esik, akkor a vezető daru fogantyúját vissza kell helyezni a II. Helyzetbe, és miután 0,1 - 0,2 kgf / cm2-rel emelkedett a töltő felett, ismét át kell helyezni a IV helyzetbe. Így kell cselekednie, amikor a tervezett megállót követi. A fékezést a meghatározott sorrendben kell elvégezni, de figyelembe véve azt a tényt, hogy egyszeri lövéssel kell ellátni, mivel elvileg nem engedhető fékek.
Ha a fékvezetékben a nyomás nem csökken, amikor a vezető daru fogantyúját IV helyzetbe állítja, akkor javasoljuk, hogy növelje a feltöltött nyomás eltávolításának sebességét a vezető daru kiegyenlítő térfogatából a stabilizátoron keresztül, amint azt az eset leírja, amikor a fékvezeték nyomása meghaladja a kiegyenlítő tartályban lévő nyomást.
Ugyanezekkel a műveletekkel kell növelni a túlterhelt nyomás eltörlését, ha a vezető hajtókarját IV helyzetbe állítva a nyomás a túlfeszültség-tartályban és a fékvezetékben tovább növekszik. Ennek legvalószínűbb oka a harmadik csoporthoz kapcsolódó járművezetői daru hibás működése. Ebben az esetben a vonat korai leállítása a megállapított sorrendben szükséges, ha lehetséges, kedvező nyomvonalprofil mellett.
A daru kezelőjének visszaállítása a vonat leállásakor. Ha a színpadon való megállás után lehetetlen irányítani az automatikus fékezést a vezetőfülkéből, akkor át kell állni a mozdony vezérlésére a hátsó fülkéből. Ezután az automatikus fékezés rövidített vizsgálatát hajtják végre a személyvonatban, a ЦТ-ЦВ--Л-ВНИИЖТ / 277 fék üzemeltetési utasításának 9.3.1. Pontjának követelményeivel összhangban, és a tehervonatban - fejkocsikhoz ugyanazon utasítás 9.4.1. Pontja szerint, és vezet a vonatot a legközelebbi állomáshoz Tilos további követése, ha a vezető daru a vezetőfülkében hibás.
A mozdonyszemélyzet megpróbálhatja helyreállítani a darukezelő működését az sp. 10.1.17. BrakeТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ / 277 fék használati utasítás. Ha lehetséges, a darut meg kell javítani. Egy duplafülkés mozdonyon a hibás sebességváltót, stabilizátort, felső és középső alkatrészeket, vagy az egész vezető daru cserélhetők a hátsó fülkéből szervizelhetőkkel. Ha a vezető kabinjában nem lehet helyreállítani a vezető daru teherbírását, akkor kiegészítő mozdonyt kell kérni.
Daru kezelő javítása.Ha a daruhajtómű sebességváltójának betáplálószelepe el van blokkolva, akkor szennyeződés eltávolítható belőle fúvással vagy kézi tisztítással. A tisztításhoz a vezető darut leválasztják a fékvezetékről azáltal, hogy átfedik a rajta lévő kombinált darut, majd a vezető daru fogantyúját VI helyzetbe állítják. Kézi tisztításhoz válassza le a sebességváltót a darukezelőről úgy, hogy a fogantyúját IV helyzetbe állítja. Ezután csavarja le a sebességváltó felső dugóját, vegye ki az adagolószelepet, és felületeit és az üléseket alaposan megtisztítsa.
Ha eldugulnak egy 1,6 mm átmérőjű kalibrált lyuk, akkor a fékvezetéket ki kell üríteni a vezető daru segítségével, majd válassza le a tápfeszültségről és a fékvezetékektől, elzárva, lekapcsolva és kombinálva a szelepeket, vagy kikapcsolva a fékzáró berendezést. Ezután a vezetőcsavar alkatrészeit összekötő csapszegek rögzítőanyáit kikapcsolják, és a felső és a középső részt eltávolítják.
A középső részben egy 1,6 mm átmérőjű kalibrált lyukat tisztítunk. Ezután a vezető darut összeszerelik, különös figyelmet fordítva a tömítések helyes beszerelésére a daru alkatrészek között, és a rögzítőanyák keresztirányú meghúzásával. Ezután állítsa a darukezelő fogantyúját a II helyzetbe és csatlakoztassa az ellátó- és a fékvezetékekhez.
A daru meghibásodott részeinek cseréje. A hibás sebességváltó vagy a vezető daru stabilizátorának cseréjéhez a daru fogantyúját IV helyzetbe kell állítani, csavarja le a rögzítőanyákat, távolítsa el az eszközöket, és cserélje ki őket a hátsó fülkéből javíthatóra. A fejfülke felső és középső részének cseréjéhez a fékvezetéket kiürítik. Ezután a vezetői darut leválasztják a betáplálási és a fékvezetékektől a lekapcsolás, illetve a kombinált daru kikapcsolásával vagy a fékzár kikapcsolásával.
Ezután kapcsolja ki a daru alkatrészeit összekötő csapok rögzítőanyáit, vegye le a felső és középső alkatrészeket, és cserélje ki azokat a hátsó fülkéből javítható csavarokra. A daru összeszerelésekor a rögzítőanyákat keresztirányban meghúzzák. Ezután állítsa a darukezelő fogantyúját a II helyzetbe és csatlakoztassa az ellátó- és a fékvezetékekhez.
Ha a vezető teljes daru cseréje szükséges, akkor a fékvezetéket kiürítik, majd leválasztják az ellátó- és a fékvezetékektől, ahogyan azt már ajánlották. Ezután a vezetői darut leválasztják a túlfeszültség-tartálytól, a fülke falától és a megfelelő légcsatornáktól.
A daru üzemeltetõjének munkaképességének helyreállítása és a fékvezetékben lévõ túlterhelési nyomás kiküszöbölése után, ha szükséges, a vonat fékeinek rövid próbáját hajtják végre, utána ellenõrizve, hogy azok működnek-e az út mentén.
A szerzők hálásak A.A.-nak, az Oktyabrskaya úton található Petrozavodszki Depot üzemeltetési helyettes vezetőjének Krivoruchko és a fékvezető oktatója a Szentpétervár-utas-Moskovsky A.V. Rista az anyag biztosításához a cikk elkészítéséhez.
Teljes fékteszt
Manipuláció különféle mozdonyok párosítása után. Helyezze a vezető kart és a hajtásvezérlőt mindkét számlálóra nulla helyzetbe. Hajtsa le az egyik lengőkart az eredeti helyzetébe. Fordítsa vissza a forgókart nulla helyzetbe. Az alábbi táblázat. Helyezze az irányváltó kart az eredeti helyzetébe.
Használja az irányító kart a kívánt menetirány kiválasztásához. Kézi irányú pneumatikus daruk manipulálása eredeti mozdony segítségével. A mozdonyok működése kettős irányításban. A push-pull vezérlésnél az akkumulátor-leválasztókat, a helyzetkapcsolót és a rádiót mindkét mozdonyba be kell építeni. Két belső égésű motor leállítható a vezető bármely helyzetéből, bármilyen mozdonyon. A jelzőfények és hasonlók ellenőrzése mindkét mozdonyon külön-külön történik.
A fékek teljes tesztelésével ellenőrzik az összes autó fékberendezésének műszaki állapotát.
Az automatikus fékek teljes vizsgálatát helyhez kötött kompresszorból vagy mozdonyból kell elvégezni. Amikor a vonaton önfékeket tesztel, a mozgató a fékeket a mozdonyról és az álló kompresszorberendezésről, a gépjármű-ellenőrről vagy a kezelőről ellenőrzi. A fékek összetételében való működését és beépítésük helyességét az autók felügyelői ellenőrzik. A közbenső állomásokon vagy az iparvágányon, ahol nincsenek teljes munkaidőben végzett gépjármű-ellenőrök, a vonatokon az automatikus fékek teljes vizsgálatát a legközelebbi szakképző szakértőktől küldött ellenőrök, vagy az útvezető utasítása alapján kifejezetten erre a célra kinevezett munkavállalók végzik.
A vonatok fékének teljes vizsgálatát a következők végzik:
- a formációs állomásokon a vonat indulása előtt;
- a mozdony cseréje után;
- azon állomásokon, ahol a tehervonatok szomszédos garanciaszakaszokat osztják meg a vonat karbantartása során a mozdony megváltoztatása nélkül;
- mielőtt egy kocsivonat kiállítana egy raktárból, vagy miután egy állomáson dandártábornok nélkül maradtak;
- azon állomásokon, amelyek hosszú lejtőkkel haladnak el hosszú lejtőkkel, ahol a vonat megáll az ütemterv szerint (hosszú lejtés előtt 0,018 és meredekebbre, a teljes tesztet tíz perces redőnyökkel hajtják végre).
Az utasvonat fékeinek teljes tesztelése.
A teljes fékteszt elvégzése előtt ellenőrizze a vonat fékvezetékének integritását és ellenőrizze, hogy a sűrített levegő áthalad-e rajta. Ehhez a farokcsoport gépjárművezetőjének kötelessége értesíteni a járművezetőt az ellenőrzés megkezdéséről és kinyitni a farokkocsi végcsavarját. Miután bekapcsolta az autó légbefúvójának vészfékezési gyorsítóit, zárja le a végszelepet. A mozdony automatikus fékezésének bekapcsolásakor a mozdonyvezetőnek ki kell húznia a sebességmérő övét, és 0,5 - 0,6 kgf / cm2 fékezési lépést kell végrehajtania. A fékvezetékből a vezető darukon keresztül történő levegőkibocsátás végén engedje fel a fékeket és töltse fel a vonat fékhálózatát. A járművezetőnek tájékoztatnia kell a főcsoport kocsijainak ellenőrét az ellenőrzés eredményéről.
A fékhálózat sűrűségének ellenőrzése után kezdje meg a feltöltött nyomást. Az ellenőrzéshez ki kell kapcsolni a kombinált szelepet, és 20 másodperc után meg kell mérni a fékvezeték nyomásesésének sebességét, amely nem lehet több, mint 0,2 kgf / cm2 percenként.
Ellenőrizze az elektropneumatikus fékek hatását. Kapcsolja be az elektromos tápegységet - az „O” jelzőlámpa kigyulladjon. A gépjármű-felügyelő jelzése alapján hajtsa végre a fékezési lépést úgy, hogy a vezető darufogantyúját VA helyzetbe állítja, amíg a nyomás a mozdony fékhengereiben 1,0–1,5 kgf / cm2-ig nem áll, majd fordítsa a daru fogantyúját IV helyzetbe. Fékezés üzemmódban az áramforrás feszültségének legalább 40 V-nak kell lennie, és a "T" lámpanak fel kell világítania a fényjelzőn. A daru fogantyújának kikapcsolt helyzetbe fordításakor ennek a lámpanak kialudnia kell, és a „P” lámpa kigyullad. Az ellenőröknek ellenőrizniük kell az elektropneumatikus fékek hatását a vonaton.
Az ellenőr jelzése alapján engedje fel a fékeket. A vezető köteles az elektro-pneumatikus fékek teljesítményét kikapcsolni, a darukezelő fogantyúját pedig átfedési helyzetben hagyva. 15 másodperc után kapcsolja be az EPT elektromos kapcsolót.
Az autóvizsgálóknak ellenőrizniük kell minden autó fékkioldását és tájékoztatniuk kell a vezetőt az ellenőrzés végéről. A mozdonyvezető köteles mozgatni a vezető daru fogantyúját a vonat helyzetébe, feltölteni a vonat fékhálózatát és kikapcsolni az EPT áramellátását.
Az EPT teljes tesztelése és a fékhálózat teljes feltöltése után ellenőrzik az automatikus fékek működését. Az automatikus fékek fékezékenységének ellenőrzéséhez hajtson végre egy 0,5 - 0,6 kgf / cm2 fékezési lépést, majd fordítsa a daru meghajtójának fogantyúját erővel leállási helyzetbe. Legkorábban 2 perccel a fékezés után az ellenőröknek ellenőrizniük kell a fékek hatását az egyes járművekre a fékhenger rúdjának kimenetével és a párnáknak a kerekekhez való nyomásával.
A fékezés ellenőrzésének végén engedje fel a fékeket, mozgatva a vezető daru fogantyúját a vonat helyzetébe. Az autóvizsgálóknak ellenőrizniük kell a fékek kioldását az egyes autóknál a fékhenger rudainak gondozása és a párnák távozása miatt a kerekektől.
A rögzítőfék fékhengerében és fékében a légnyomás mutatói csak akkor működnek, ha korszerűsített mozdonyon dolgoznak. A két belső égésű motor leállítása és a két elem-leválasztó leválasztása után húzza ki a kétoldalas vezérlőkábelt és állítsa a vezérlő üzemmód kapcsolóját állásba. Az eljárás ugyanaz, mint maga a mozdony üzemeltetésénél. Ha a kapcsolókat olyan helyzetbe állítja, hogy a mozdonyokat a csatlakozókábel csatlakoztatja, akkor a kétirányú vezérlés nem törlődik.
Teher- és személy- és tehervonat automatikus fékeinek teljes tesztelése.
Az automatikus fékek teljes tesztelése előtt ellenőrzik a vonat fékvezetékének integritását. Ehhez a csoportos autó-felügyelő parancsára a második ellenőr kinyitja a hátsó kocsi utolsó végdaruját, és 8-10 másodperc múlva bezárja. A mozdony automatikus fékezésének bekapcsolása után a mozdonyvezető köteles meghosszabbítani a sebességmérő övét, majd legalább 2 perc elteltével elvégezni a 0,5 - 0,6 kgf / cm2 fékezési lépést, majd mozgatni a vezető daru fogantyúját IV helyzetbe, és az ellenőrzés eredményét bejelenteni a főcsoport gépjármű-ellenőrének. . A vizsgálat végén legfeljebb 100 tengelyű vonatokban engedje fel a fékeket úgy, hogy a túlfeszültség-tartályban a nyomást 0,5 kgf / cm2-rel a töltési nyomás fölé emelje úgy, hogy a daru fogantyúját I helyzetbe állítja, majd a fogantyút a vonat helyzetébe állítja. A 100 tengelynél hosszabb vonatokban a fékeket ugyanabban a sorrendben engedik el, de a gépjármű-felügyelő jelzése alapján, aki köteles megmérni a vonat utolsó két autójának fékkioldásának idejét.
A vonat fékhálózatának a beállított nyomásig történő feltöltése után a mozdonyvezetőnek és a kocsik ellenőrének ellenőrizniük kell a fékhálózat sűrűségét. Ehhez a kompresszorok leállítása és a mozdony főtartályainak nyomásának 0,5 kgf / cm2-rel történő csökkentése után mérje meg a főtartályokban a nyomás további 0,5 kgf / cm2-rel történő csökkenésének idejét. Ez az idő nem lehet kevesebb, mint amelyet a táblázat jelöl, 5,0–5,2 kgf / cm2 fékvezeték töltési nyomáson. Ha a fékvezeték töltési nyomása 5,3 - 5,5 kgf / cm2, akkor a feltüntetett időt 10% -kal csökkenteni kell, és 5,6 - 5,8 kgf / cm2 töltési nyomással 20% -kal csökkenteni.
Az egyik vagy mindkét vezérlőkapcsolón elhelyezkedő összekötő kábel segítségével csatlakoztatott mozdonyok üzemeltetése tilos. A mozdony meghibásodás nélkül működik, a hibás mozdony a normál szintre is működik. A besorolás azonban bizonyos mértékben ismét megfelel a szakasznak. Ha egy mozdony meghibásodik a belső égésű motor, a vontatási dinamométer stb. Hibája miatt A kétirányú vezérlést törölni kell, beleértve a csatlakozókábel leválasztását.
Hajtás kétkerekű kormányzáshoz, ha csak egy belső égésű motor aktív. Egy belső égésű motor meghibásodása vagy nem működő üzemmód esetén mindkét működési célból csak két egymotoros mozdony működhet egyetlen belső égésű motorral. Mindkét mozdony vezérlőkapcsolója leválasztó helyzetben marad. mindkét mozdonyon be kell kapcsolnia az elemeket. A mozdonyoknak összekapcsolt villamos vezetékkel kell rendelkezniük.
A főtartályokban a nyomáscsökkentési idő 0,5 kgf / cm2
a vonat fékhálózatának sűrűségének ellenőrzésekor
Valamennyi tehervonatban a kocsiellenőrnek meg kell mérnie a hátsó kocsi vezetékének töltési nyomását, és ellenőriznie kell, hogy a töltési nyomás nem alacsonyabb-e az alábbi táblázatban megadottnál.
Minimális nyomás az autópályán egy tehervonat farokhordozóján
Ha az elektromos vezetéket nem csatlakoztatják, tilos a leállított belső égésű motorral dolgozni, mivel nincs sűrített levegő forrása a pneumatikus berendezésekhez és a fékekhez. Csak két belső égésű motorral ellátott, kétszintes kormányműhöz csatlakoztatott mozdonyokkal lehet vezetni, független elektromos vezetékkel. Alapjáraton mozdonyon azonban mindkét motorcsoport-kapcsolónak a helyzetben kell lennie.
A kétkezes kormányzás a fordított töltéshez egy két személyes mozdonydobozon keresztül kapcsolódik. Ez lehetővé teszi a mozdonyakkumulátor feltöltését leállított belső égésű motorral. Ezen a mozdonyon a kölcsönös töltési műveletet a vezetőasztalon lévő fény jelzi. Ez a jelző töltési műveletet jelöl, még akkor is, ha a belső égésű motorok mindkét csatlakoztatott mozdonyon működnek.
Ezután megvizsgálják a légelosztók fékezéssel szembeni érzékenységét: a gépjármű-felügyelő jelzésekor a járművezető az ötödik helyzetbe állítja a vezető daru fogantyúját, és 0,6–0,7 kgf / cm2-rel csökkenti a túlfeszültség-tartály nyomását, majd ezt átviszi az IV helyzetbe. 2 perc múlva a fékezés után az ellenőrök ellenőrzik az egyes autók fékének működését a fékhenger rúdjának kimenetével és a párnáknak a kerekekhez való nyomásával. A mozdonyvezető ekkor ismét (a vezető darufogantyújának IV helyzetével) ellenőrzi a fékhálózat sűrűségét, amely a csökkenés irányában 10% -nál nagyobb mértékben nem térhet el a mozdonyvezető darufogantyújának vonatkoztatási sűrűségétől.
Az autóvizsgáló jelzése után engedje fel az automatikus féket: 350 tengelyes vonatokban a vezető mozgatja a daru fogantyút a vonat helyzetébe; 350 tengelynél hosszabb vonatok esetén a vezető daru fogantyúját az első helyzetbe állítják, és a túlfeszültség-tartályban a nyomást 0,5 - 0,6 kgf / cm2-rel megnövelik, mint a töltésnél, majd átviszik a vonat helyzetére. Az autófelügyelőknek ellenőrizniük kell a fékek kioldását a vonat minden egyes autójánál, hogy a fékhenger rúdját és a betéteket távol tartsák a kerekektől. Ha a ki nem oldott fékkel rendelkező kocsikat azonosítják, akkor nem szabad manuálisan hagyni őket, amíg a ki nem engedés oka meg nem derül. Az azonosított hibás légfúvókokat cserélni kell javíthatóra. Ezután ismét megvizsgálják a fékek hatását a cserélt légelosztóval felszerelt autókra.
A vizsgálat befejezése után a mozdonyvezető VU-45 formanyomtatványt kap a vonat fékekkel való ellátásáról.
Az önfékek teljes tesztelését hosszabb, 0,188 vagy annál nagyobb meredekségű leereszkedések előtt végezzük, gátolt állapotnak kitéve 10 percig. Ezen idő alatt egyetlen levegőelosztó sem szabad spontán módon szabadulni fel.
A töltõaljzat a fõkeret elõtt, bal oldalon, az elsõ kerekek felett helyezkedik el. A külső akkumulátortöltő aljzatot megosztják a belső égésű motor elektromos fűtőkészülékével. Az aktiváláshoz egy kapcsolót kell aktiválni. Az akkumulátor töltése.
Egy vontatómotor hajtja közvetlenül az akkumulátorról. Egy új kiegészítő mágneskapcsoló csatlakozik a vontatási körhöz. Összekapcsolja a motorokat és a motorok második csoportját egy újratölthető akkumulátorral. Mínusz részük aktiválja a indító kontaktorot. A tápvezetékhez nyomásérzékelőt adnak, amely blokkolja a mozgást, ha a tápvezetékben nincs légnyomás.
A tehervonalon történő automatikus fékek teljes ellenőrzésének egy ellenőr általi eljárása.
A mozdonynak a vonathoz való rögzítése és a fékvezeték feltöltése után az autóellenőr és a sofőr ellenőrzi a vonat fékvezetékének sűrűségét. Ezután az autófelügyelő parancsára a járművezető elvégzi a fékek teljes tesztelésére beállított fékezési fázist, és az ellenőr a vonat mentén fejről farokig megy az autófékek működésének ellenőrzésére. A vezetőnek ebben az időben ellenőriznie kell a fékvezeték sűrűségét a darukezelő fogantyújának IV helyzetével.Miután elérte a vonat farokát, az autóellenőr jelzést adott a fékek kioldására. A fékek elengedése és a vonat fékhálózatának újratöltése után az autóellenőr megméri a nyomást a farokkocsi fékvezetékében. A biztonsági óvintézkedések betartásával az ellenőr 8–10 másodpercre kinyitja a farok hátsó daruját a teher- vagy az utasvonatban és az utasvonatban, amíg a vészfékezés-gyorsítók aktiválódnak.
A gépjármű-ellenőrnek a VU-45 formanyomtatványon meg kell mérnie és fel kell írnia a fékhenger rúdjának teljesítményét, a hátsó kocsi számát és a töltési nyomást az utolsó kocsi fékvezetékében (tehervonatokban).
A mozdony fékének aktiválásakor, amelyet a 418. sz. Érzékelővel ellátott fékvezeték-törés-érzékelőn lévő „TM” lámpa begyújtása, a fékvezeték nyomásesése vagy a fékvezetéket tápláló vezetői daru specifikus zaja szivárog, a mozdonyvezetőnek sebességmérő szalagot kell kinyújtania, amely után legalább 2 perc (teher- és személyszállító vonatokban) hajtsa végre a fékezési lépést azáltal, hogy a túlfeszültség-tartályban a nyomást 0,5–0,6 kgf / cm2-rel csökkenti, és miután a levegő a fékvezetékből a vezető daruán keresztül kiszabadult, engedje fel és töltse fel a vonatfék hálózatát. Egy 100 tengelynél hosszabb vonaton az autóellenőrnek meg kell mérnie a vonat utolsó két kocsija leghosszabb fékkioldási idejét. Rádiókommunikáció hiányában az autóellenőr megméri a farokkocsi végcsavarjának kinyitásától a fékhenger-rudak kezdetéig és a fékbetétek távozásától a kerék felületétől számított időt. A mozdonyvezető azt az időt méri, amely attól a pillanattól kezdve kezdődik, amikor a mozdony automatikus fékezését a 418. sz. Jelzőberendezés TM lámpájának világítása határozza meg, amíg a vezető daru fogantyúja az első helyzetbe nem kerül. Ezúttal a járművezető tájékoztatja a kocsi ellenőrét, aki levonja azt a vonat farokán mért időből, és az eredményt beírják a VU-45 nyomtatványba (a rádiós kommunikáció hiányában a farokkocsik fékezési idejének mérésére szolgáló eljárást az Oktyabrskaya úton állapítják meg). Egy vonaton, legfeljebb 100 tengelyig (beleértve) az utolsó kocsi fékeinek engedése után, az autóvizsgáló nem méri a farokkocsik elindulásának idejét, hanem azonnal a vonatfejeshez megy, felfedve a még nem kioldott fékeket.
A fékek teljes tesztelése után az autóellenőr a mozdonyvezetõnek igazolást ad a VU-45 fék fékeirõl.
A fékek teljes tesztelése elektromos vonaton
a mozdonyszemélyzet végzi, és amikor a tervezett javítási típusokat (a TO-2 kivételével) a raktár automatikus elkülönítésének művezetőjével vagy művezetőjével együtt hagyja el.
A fékek teljes vizsgálatát elvégzik:
Kapcsolja ki az el fékmegszakítót. szekrények a vezetőfülkében. Ugyanakkor zárja le a gyors működésű fékszelep zárt csapját. Ez azt jelenti, hogy a fék ki van engedve, és független az automatikus fékvezérléstől. Az automatikus fék funkció fenntartva.
Alapjáratú mozdony vasúti szállítása. Kezdje azzal, hogy megakadályozza a mozdony vezetését. Állítsa le a belső égésű motort, rögzítse az automatikus féket és engedje el a féket egyenes vonalban. Nyissa ki az adagolócső szelepeit, hogy a levegő kiszivárogjon az egész mozdonyból, és ugyanakkor teljesen távolítsa el a fékszelepet. Miután a levegő kiürült, zárja be a tápvezetéket és a kéziféket, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a fékhengerek tiszták-e. Ezután kapcsolja ki az akkumulátor-leválasztót. Ezután mozgassa a csapokat a kívánt helyzetbe.
- javítás vagy karbantartás után;
- az állomáson vagy a raktárban iszap nélkül, dandártábornok nélkül, több mint 12 órán keresztül;
- miután az autókat vontatották.
A fékek teljes tesztelése után a TU-152 nyomtatvány műszaki állapotnaplójában rögzítik a következő adatokat:
- az MVS száma és sorozata;
- a fékek teljes vizsgálatának dátuma és időpontja;
- nyomáshatár a főtartályokban, nyomásszabályozóval támogatva;
- nyomás a fékvezetékben és a daru vezető fogantyújának vonatpozíciója;
- a levegő szivárgásának mennyisége a vonat fékhálózatából;
- a sofőr és a sofőr vezetékneve és aláírása, javítás vagy karbantartás után (kivéve a TO-1), a parancsnok és a sofőr.
A fékek teljes tesztelése a forgattyúfogantyúk helyes helyzetének ellenőrzésével kezdődik az ellátó- és a fékvezetéken. Ezután ellenőrizze a nyomásszabályozó működését. A főtartályokban a nyomást 8,0–6,5 kgf / cm2 tartományban kell tartani, legfeljebb 0,2 kgf / cm2 eltéréssel.
A fék- és tápvezetékek feltöltése után ellenőrizze sűrűségüket. Ehhez a vezető daruval ellátott elektromos vonaton, a 395. sz. Feltétel, zárja be a fék és az adagolóvezeték szelepeit, és a daruval, a 334E. Feltételtel, válassza le a tápvezeték szigetelőszelepeit. A manométer által megfigyelt nyomásesésnek a következőnek kell lennie:
Pneumatikus daruk feldolgozása mozdony vonattal történő szállítása során. Az elektromos berendezések egyes részeinek ellenőrzését szigetelők végzik. Ha ezen elemek bármelyike \u200b\u200bhibát észlel, akkor erről a körülményről értesítést kapunk, és a megfelelő kontaktorokat lekapcsoljuk a védett áramkör károsodásának megelőzése érdekében. A hibajelzés után meg kell határozni, hogy az áttörés ideiglenes vagy állandó ütés volt-e, a teljes hibaüzenetet vizuálisan meg kell vizsgálni, vagy mindent el kell utasítani.
A vontatási láncvédő egy megszakítóhoz van csatlakoztatva, amely normál működés közben nem indul el. A mozdony lekapcsolása után figyelmen kívül hagyja a hibainformációkat, és nem korlátozza a mozdony korlátozását. Ha a készüléket az üzemeltető szétkapcsolja, akkor felelősséget vállal a lehetséges károkért.
- a fékvezetékben a normál töltési nyomástól legfeljebb 0,2 kgf / cm2-rel egy perc alatt;
- az élelmiszer-hálózatban 7,0-6,8 kgf / cm2 3 perc alatt, vagy 7,0-6,5 kgf / cm2 7,5 perc alatt.
Ellenőrzések előtt a vonatot biztosítani kell az indulás ellen. A következő lépés a daru kezelője kiegyenlítő tartályának sűrűségének ellenőrzése.
Először ellenőrizze az EPT működését. A fékvezeték feltöltése után kapcsolja ki a vezérlőgenerátort (fáziselosztó), és kapcsolja be a reflektorfényt, a jeleket és az egyéb villamosenergia-fogyasztókat. Amikor a fékkapcsoló fogantyúját benyomják a működő és a nem működő vezérlőfülkékbe, és az egész negatív huzalt, a „K” figyelmeztető lámpanak fel kell világítania. Az áramkör feszültségének voltmérővel 45-50 V között kell lennie.
Ezután mozgassa a daruműködtető 334E feltétellel ellátott fogantyút IV helyzetben, 395E számú helyzetben a VA helyzetbe. A „T” fékezés figyelmeztető lámpájának világítania kell, és a 334E szelepnél aktiválni kell az elzárószelepet, és a 395 szelepnél a „SK” egy rövid időre kikapcsol, a 150I EPK feltétel mellett, automatikus leállítás nélkül. Ebben az esetben megengedett a sűrített levegő kiengedése a fékvezetékből a 395 szelepen keresztül, és a benne lévő nyomást legfeljebb 0,5 kgf / cm2-rel csökkenteni.
Amikor a fékhenger a teljes nyomásértékre meg van töltve, fordítsa a darukezelő fogantyúját bezárási helyzetbe anélkül, hogy szivárgást vezetne a fékvezetékbe. A vezetővezető asszisztens halad a vonat mentén, és a fékhenger rúdjának kimenetével és a párnáknak a kerekekhez történő nyomásával ellenőrzi az egyes autók fékezési válaszát.
Az asszisztens jelzésekor a vezető kikapcsolja a 1028-as számú vonatok fékkapcsolóját, más vonatokon az EPT-t pedig a főkapcsoló kapcsolja ki. A vezető asszisztense a fékkioldást az ünnepi kijelző lámpájával vezérli, és a fékbetétek elmozdulnak minden autó kerekeitől.
A második szakaszban ellenőrzik az automatikus fék működését. Tesztelés előtt kapcsolja ki az EPT-t. A beépített töltési nyomás alapján ellenőrzik a fékek fékezési érzékenységét. Ehhez végre kell hajtani a fékezés első szakaszát úgy, hogy a túlfeszültség-tartályban a nyomás 0,5 - 0,6 kgf / cm2-rel csökkenjen. Miután a kiegyenlítő tartályban a nyomást a kívánt értékkel csökkentette, fordítsa a 334E számú daru fogantyúját III helyzetbe, a 395E daru IV helyzetbe. 5 perc múlva a vezető asszisztens ellenőrzi az egyes autók fékének működését a fékhenger rúdjának kimenetével és a párnáknak a kerekekhez való nyomásával.
A vezető asszisztens parancsának „Fékeket engedje el” parancsával a kezelő a 334E sz. Daru fogantyúját IIA helyzetbe, a 395 daru fogantyúját pedig II helyzetbe helyezi. Az utolsó kocsi fékének elengedése után az asszisztens ellenőrzi a vonat minden egyes autójának a kerekektől való távolodását és a fékhenger rudat.
Az ellenkező irányító kabinból a mozdonyszemélyzetnek ellenőriznie kell az automatikus és az elektropneumatikus fékek működését, a fékek csökkentett tesztelése mellett.
Ellenőrzi az elektromos áramkör szigetelési ellenállásának értékét. Ha hiba történik a hálózat és a föld között, amely csökkenti az ellenállást, a jelrelé bezáródik. Ez leválasztja a megszakítókat és a terepi kontaktorokat. Minden renderelést az eszköz memóriájában tárolunk. Készenléti módba állítás automatikus. Ha a működési hiba állandó, a védelem nem áll vissza, és a működési zavar továbbra is hibát jelez. Mindenesetre ne válassza le a hálózati csatlakozót, még gyakori használat esetén sem.
Négy gombbal rendelkezik a hangoláshoz és a teszteléshez. Rövid lenyomás után visszaáll és megerősíti a hibaüzenetet. Az eszköz ismételt megnyomásával elvégezhető egy diagnosztikai teszt. Ellenőrzi a vontatási dinamika áramkörének és a fedélzeti hálózat szigetelésének állapotát. Hibás működés esetén a diagnosztikai kijelzőn megjelenő üzenet kigyullad.
Csökkent fékteszt
Az automatikus fékek korlátozott tesztelését végezzük annak érdekében, hogy ellenőrizzék a fékvezetéken áthaladó légáramot a mozdonyról a farokkocsira.
A rövidített tesztelést a következők hajtják végre:
- a vonat-mozdony és a vonat összekapcsolása után, ha az automatikus fékek teljes vizsgálatát korábban egy kompresszor egységből vagy más mozdonyból végezték el;
- a mozdonyszemélyzet cseréje után, amikor a mozdony nem válik le a vonatról;
- a hüvelyek bármilyen elválasztása után a vonaton vagy a vonat és a mozdony között (kivéve a fékvezetékbe tartozó tolómozdony lekapcsolását), az ujjak összekapcsolása a jármű összekapcsolása miatt, valamint a utánfutódaru bezárása után;
- személyszállító vonatokban a vonat 20 percnél hosszabb megállása után, amikor a főtartályokban a nyomás 5,5 kgf / cm2 alá esik, a vezérlőkabin cseréjekor vagy az irányítás átadásakor a második mozdonyvezető számára a szakaszon a vonat megállása után;
- tehervonatokban, ha az automatikus fékezés beindult a vonat parkolásakor, a fékvezeték sűrűsége a bizonyítványban megadott VU-45 forma több mint 20% -ával megváltozott, miután a vonat több mint 30 percig parkolt.
A fékek rövidített tesztelésekor a gépjármű-felügyelő jelzésekor a járművezető a teljes fékezéshez hasonlóan a fékezési fokozat értékével üríti ki a fékvezetéket, és a darukezelő kezét IV helyzetbe állítja. Az ellenőr a fékhenger rúdjának kimenetével és a fékbetéteknek a kerekekhez történő nyomásával ellenőrzi a két farokkocsi fékének működését. Az ellenőr jelzésekor „engedje el a fékeket” a vezető elengedi a fékeket azáltal, hogy a daru vezetőjének kezét az első helyzetbe helyezi. A személyszállító vonatokban a vezető daru fogantyúját ebben a helyzetben tartják, amíg a túlfeszültség-tartályban a nyomás el nem éri az 5,0–5,2 kgf / cm2-t, míg a teher- és teher-személyszállító vonatokban a túlfeszültség-tartályban a nyomás 0,5 kgf / cm2-rel magasabb, mint a töltés. Ezt követően a darukezelő fogantyúját átviszik a vonat helyzetére. Az autóellenőr ellenőrzi a két farokkocsi fékkioldását a fékhenger rúdjának gondozása és a fékbetétek távozása miatt a kerekektől. Ha a kocsicsoportot a vonat farokához rögzítik, akkor az ellenőr ellenőrzi az egyes csatlakoztatott kocsi fékeinek működését.
Azokon az állomásokon, ahol az autófelügyelők nem állnak rendelkezésre, a rövidített tesztekbe bevonják azokat az alkalmazottakat, akik képzettek voltak az automatikus fékek tesztelésére (az álláshelyek listáját az útvezető állítja össze).
A fékek rövidített tesztelése után az autóellenőr köteles a VU-45 formanyomtatvány igazolásában kitölteni annak végrehajtását, és a járművezető a fékhálózat sűrűségére vonatkozó adatokat beírja a tanúsítványba.
Ha a kompresszor egységen keresztüli teljes vizsgálat után a vonaton a fékek csökkentik a tesztelését, akkor az autóellenőröknek ellenőrizniük kell a vonat fékhálózatának sűrűségét az operátor daru fogantyújának második és negyedik helyzetében, a fékvezeték integritását, meg kell mérni a töltőnyomást a farokkocsiban és a tehergépkocsi hosszával A több mint 100 tengelyes vonatok határozzák meg a leghosszabb fékkioldási időt két farokkocsi esetében. A tesztelés befejezése után a járművezető a teljes teszthez hasonlóan VU-45 nyomtatványt is kap.
Az elektropneumatikus fékek csökkentése
a mozdonyok és a mozdonyszemélyzet váltóhelyein végezzen munkát két farokkocsi fékének hatására és az autók bekapcsolásakor, minden egyes csatlakoztatott kocsi fékének ellenőrzésével. Az utasvonatokban először egy elektropneumatikus fék rövid próbáját, majd az automatikus fékezést hajtják végre. Az EPT lerövidített tesztelését a mozdonyról végzett teljes teszteléshez hasonló sorrendben hajtják végre. A fékeket rövid ideig, 1–2 másodpercre engedik el, a mozgató fogantyújának első helyzetében történő mozgatásával, majd a vonat helyzetének mozgatásával. A fékek működését és elengedését a mozdonyfülkében lévő jelzőlámpák, valamint a fékbetétek nyomása és mozgatása vezérli két farokkocsi kerekeiről.
Tilos a vonatot a színpadra rövidített fékvizsgálat elvégzése nélkül vagy nem működő fékkel két farokkocsinál elküldeni.
A kocsimozdonyok fékezésének csökkentése
Az automatikus fékek korlátozott tesztelését a fékvezeték állapotának ellenőrzésével a farokfék hatására hajtják végre:
Elektropneumatikus szelepek és nyomáskapcsolók. Séma és az összetevők felsorolása. ® oktató Jan Cerny és Jiří Krakóra. Előkészítés üzembe helyezés előtt. A járművek általános vizsgálata, a jármű elhelyezkedése a teherautóhoz és más járművekhez viszonyítva.
Az alváz teljességének utolsó ellenőrzése során a külső és belső alkatrészek állapotát. A teljes blokk vagy vonatsor alapvető vezérlési funkcióinak ellátására szolgáló járművezetők a vezetőasztalra, a rack alatti függőleges részekre és a kapcsolón lévő partícióra koncentrálnak. A sofőr vezérelheti saját autójának és a készletben lévő összes autó világítását, fűtését és légkondicionálását. Ezenkívül az összes bejárati ajtót, az audiovizuális tárcsázó rendszert, azaz a vonat rádióvonatot, az információs rendszer vizuális részét és a kamerarendszert is irányítja.
- a hüvelyek bármilyen elválasztása vagy a vonat végszelepeinek átfedése után;
- miután a vonat több mint 20 percig állt le, vagy a nyomás a fő tartályokban 4,5 kgf / cm2 alá esik.
Az elektropneumatikus fékek csökkentett tesztelését hajtják végre:
- a vezérlőfülke cseréje után;
- a mozdonyszemélyzet cseréje után;
- az EPT elektromos áramkör bármilyen leválasztása után.
Az automatikus és elektro-pneumatikus fékek csökkentett tesztelését akkor is elvégezzük, ha a vonat mozdony-dandár nélkül leállt, az útfõnök végzésében elõírt idõtartamnál rövidebb ideig (Oktyabrskaya vasútvonalon ez az idõ 12 óra).
A fékek rövidített tesztelésének megkezdésekor a mozdonyszemélyzetnek a fékvezetéket meg kell töltenie a töltési nyomásig, és az EPT, majd az automatikus fékek működését a farokfék hatására ellenőriznie kell.
Ehhez kapcsolja be az EPT-t a munkafülkében, és az asszisztens jele alapján hajtsa végre a fékezési lépést, amíg a fejkocsi fékhengerében a nyomás 1,0 - 1,5 kgf / cm2-rel növekszik. A vezető asszisztensének ellenőriznie kell a farokkocsi fékhatását a fékhenger nyomásmérője és a fékhenger rúdjának kimenete, valamint a kerekekhez nyomott fékbetétek alapján, majd jeleznie kell a fék kioldását. A vezető ezzel a jelzéssel a darukezelő fogantyúját az I helyzetbe, majd a 334 E daru fogantyúját az IIA helyzetbe, a 395 számú daru fogantyúját a II helyzetbe helyezi. A vezető asszisztense a nem működő vezetőfülkén lévő manométer alapján ellenőrizze a farokkocsi fékkioldását. Ha a teszt eredménye pozitív, a sofőr kikapcsolja az EPT-t és ellenőrzi az automatikus fékek működését azáltal, hogy a túlfeszültség-tartályban lévő nyomást 0,5–0,6 kgf / cm2-rel csökkenti. A vezető asszisztens jelez a fékek kioldásáról, miután megvizsgálta a farokkocsi fékhatását. Ennek a jelnek a alapján a vezető áthelyezi a darukezelő fogantyúját I helyzetbe, majd a 334E sz. Daru fogantyúját - IIA helyzetben, 395 daru II helyzetbe.
A vezető ellenőrzi a fékek működését a fékhenger nyomásmérőjével és a munkafülkében lévő figyelmeztető lámpákkal.
Ha a rövidített vizsgálat során a hátsó kocsi fékei nem működnek, akkor az autó fékeit ellenőrző munkavállaló nem engedheti meg a vonat indulását. A kocsikban a fékek csökkentett tesztelésének helyes végrehajtásáért a vezető és az asszisztens felel.
A jármű üzemkész, készen áll a vontatás kifejlesztésére, és a következő feltételeknek teljesülniük kell. Legalább 1 vontatómotor csatlakozik a felvonóból. A meghajtót a következő lépések sorolják fel. A kiegészítő kompresszor ürítéséhez töltse fel a kollektor mosogatóját.
A külső vészzárak feloldásának ellenőrzése az összes bejárati ajtónál. Ezenkívül csatlakoznak a teljes járművezérlő számítógépekhez, és leolvasják az egyes képeket a megjelenítéshez. A kijelzők 1-2 perccel működnek a folyamat után. A vezető asztalán lévő kijelzőket használják a sebesség, a készlet diagnosztikai adatainak és a vezetés előtti statisztikák, azaz a vonat, a vezető száma stb.
Autófékek ellenőrzése az áruszállító vonatokban
Az áruszállító vonatok automatikus fékeinek vizsgálatát a személygépkocsi-csoport fékeinek hatására végezzük:
- miután a tehervonatot több mint 30 percig parkolta;
- az irányítás átadása a második mozdony vezetőjének vagy a fülke cseréje a színpadon megállás után;
- ha a főtartályokban a nyomásesés 5,5 kgf / cm2 alatt van;
- amikor egy vagy több mozdonyt egy tehervonat fejéhez vontatnak, hogy egy vagy több vontatást kövessenek, és a mozdony leválasztása után.
Az autófékek ilyen tesztelését az árufuvarozó vonatokban szakaszokon, valamint olyan állomásokon és mellékvágányokon hajtják végre, ahol nincsenek gépjármű-ellenőrök vagy munkavállalók, akik képzettek az automatikus fékek tesztelésére. Az önfékek vizsgálatának megkezdése előtt a mozdonyvezetőnek meg kell győződnie arról, hogy a vonat fékhálózatának sűrűsége a járművezetői daru fogantyújának második helyzetében 20% -kal nem tér el a VU-45-es tanúsítványban megadott sűrűségtől. Ezután az asszisztens parancsára a járművezetőnek ki kell engednie a fékvezetéket a fékezési fokozat értékével, a teljes teszteléshez hasonlóan, és a vezető daru fogantyúját IV helyzetbe kell állítania. A mozdonyvezető asszisztens ellenőrzi a fékcsoportokat a fejecsoport minden egyes autójára vonatkozóan (a vonat fejében az autók számát az útfej határozza meg), és megadja a „Fékek kioldása” parancsot. Miután elengedte a fékeket a daruvezető fogantyújának első helyzetében, az asszisztens visszatér a fülkébe és jelentést tesz a vezetőnek az ellenőrzés eredményéről.
Ha egy tehervonat farkában van egy tolómozdony, amelynek fékvezetéke szerepel a vonat általános vonalában, és a rádiókommunikáció megfelelően működik, akkor a fékhálózat sűrűségét nem ellenőrzik, és a fékeket sem tesztelik. A vonat elhagyása elõtt a tolómozdony vezetõje rádiós kommunikáció útján köteles tájékoztatni a fékvezeték nyomását a fejmozdony vezetõjének.
Minden biztonsági eszköz mindig működik. Ezután a kódkeresést az első állomáson biztosítja, mások készenléti állapotban vannak. A vezérlőkapcsolót az 1. helyzetből a 0 helyzetbe szabad helyzetbe kell visszatérni. Határozza meg az illesztőprogramot, és írja be az adatokat a tachográfba.
A vonat hossza. Vezetői szám A kiegészítő kompresszor bekapcsolja a vezetőt, ha nincs elég levegő az áramszedő emeléséhez. Amikor a légnyomás eléri a 7 bar fejét, akkor automatikusan kikapcsol. Több vezérlés mellett a csatlakoztatott eszközökben az összes kompresszor automatikusan bekapcsol.