Rilascio del freno nel treno passeggeri. Interazione dei locomotori e degli addetti al trasporto quando vengono azionati i freni o quando l'equipaggio della locomotiva richiede una pressione di frenatura insufficiente ~ Carro. Vacanze spontanee
Il rinvenimento spontaneo che si verifica dopo un raffreddamento con una semplice esposizione a temperatura ambiente o un rinvenimento a temperature molto basse, ad esempio fino a 100-170 ° C, è chiamato invecchiamento.
Il rinvenimento spontaneo che si verifica dopo l'estinzione con una semplice esposizione a temperatura ambiente o un rinvenimento a temperature molto basse, ad esempio circa 100, è comunemente chiamato invecchiamento.
Il rinvenimento spontaneo che si verifica dopo l'estinzione senza trasformazione polimorfica a seguito di un'esposizione prolungata a temperatura ambiente o un rinvenimento con riscaldamento relativamente ridotto si chiama invecchiamento. L'invecchiamento porta anche la lega a uno stato più stabile.
Il rilascio spontaneo del freno nella prima fase della frenata si verifica a causa di una perdita d'aria dalla camera di lavoro attraverso la valvola di scarico, la cuffia del pistone della parte principale o il tappo della camera, nonché da perdite in tutti i collegamenti in cui passano i canali delle parti principale e principale del distributore d'aria.
La stessa immagine del rilascio spontaneo del freno per i singoli vagoni sarà osservata nei treni passeggeri e merci quando la cuffia del cilindro del freno si indurisce, che è determinata dall'esplosione di scorta.
Le ultime due ragioni per l'erogazione spontanea di distributori d'aria riparabili sono le più pericolose in funzione, poiché l'aria può fuoriuscire dalla linea principale lungo il treno. Inoltre, se nel caso di un malfunzionamento della parte principale, tali distributori d'aria nella maggior parte dei casi possono essere rilevati nelle stazioni dal caratteristico sibilo d'aria rilasciato nell'atmosfera, quindi in quest'ultimo caso, il distributore d'aria, di regola, non si rilascia immediatamente e potrebbe non essere rilevato durante la preparazione della composizione e il collaudo dei freni.
Il congedo spontaneo non è consentito per 5 minuti. Dopo la frenata, è necessario controllare l'uscita dell'asta e le pastiglie dei freni premute contro le ruote. Dopo aver ripristinato la pressione di carica nella linea del freno, spostando la maniglia dell'operatore della gru in posizione di treno, il distributore d'aria deve rilasciare e le pastiglie dei freni si allontanano dalle ruote.
Nella posizione di blocco, il rinvenimento spontaneo non dovrebbe verificarsi per almeno 5 minuti e la pressione in regime stazionario nella camera di lavoro non dovrebbe diminuire.
In inverno (a bassa temperatura), può verificarsi anche un rilascio spontaneo del freno a causa del congelamento (indurimento) e della mancanza dei polsini del pistone principale, delle guarnizioni nei giunti e anche del fatto che quando si frena il pistone principale, si muove, la bobina scarica ulteriormente la camera della bobina a una pressione significativamente inferiore alla pressione rimanente dalla linea. Di conseguenza, il pistone principale con la bobina ritorna bruscamente in posizione off, senza fermarsi in posizione di sovrapposizione.
Durante il test della parte principale, viene verificata la resistenza alle vacanze spontanee.
Allo stesso tempo, i freni della coda devono funzionare in modo chiaro e affidabile senza rilascio spontaneo.
Dopo aver identificato ed eliminato i difetti rilevati nell'attrezzatura del freno associati al rilascio spontaneo o inazione del freno automatico e ripetendo il test per la sensibilità alla frenata, il freno automatico viene rilasciato dalla posizione del treno della maniglia del conducente della gru e viene verificata la composizione del rilascio del freno automatico. I distributori d'aria che non hanno rilasciato o hanno avuto una vacanza lenta devono essere sostituiti e quindi controllati per la sensibilità della vacanza. Dopo questi controlli, è consigliabile eseguire la frenata completa, quindi rilasciare il freno automatico I dalla posizione della maniglia del conducente della gru nell'ordine stabilito. Ciò garantisce che tutti i freni del treno siano rilasciati.
I distributori d'aria riparabili n. 270 - 005 - 1 possono avere vacanze spontanee in modalità piatta.
Il distributore d'aria deve funzionare, aumentare la pressione nei cilindri del freno di almeno 0 6 kgf / cm2 e non dare un rinvenimento spontaneo per 5 minuti. Quindi la maniglia dell'operatore della gru viene trasferita nella posizione del treno e il freno deve essere rilasciato.
A una pressione di carica di 5 3 kgf / cm2, viene eseguita una fase di frenata abbassando la pressione nella linea di 0 5 kgf / cm2, mentre entro 2 minuti non dovrebbe verificarsi un rinvenimento spontaneo.
Si dice spesso che sebbene sia facile avviare un treno, può essere molto difficile fermarsi. Forse l'abilità dell'allenatore non è ancora completamente morta. Un freno elettropneumatico fu introdotto nei primi anni del 20 ° secolo nel tentativo di superare l'arretrato di freni ad aria pulita. Originariamente progettati per la metropolitana o la metropolitana, i sistemi frenanti elettropneumatici sono ora comuni sulle principali ferrovie passeggeri e in alcune operazioni di trasporto merci specializzate. Il suo principale vantaggio rispetto al freno ad aria è la sua velocità di controllo e la risposta rapida del veicolo, fornendo al conducente il controllo istantaneo dell'intero treno.
Il freno deve entrare in azione e aumentare la pressione nei cilindri del freno di almeno 0 6 / sG / sz2 e non più di 1 5 kg / sz2 (con un distributore d'aria acceso in modalità di carico), mentre il rinvenimento spontaneo non deve essere inferiore a 5 minuti in modalità piatta e 10 minuti in modalità montagna.
Un tale distributore d'aria può avere un rinvenimento spontaneo a causa della scarsa macinazione della bobina della parte principale, che deve anche essere sostituita.
Per controllare l'azione dei freni automatici in un treno e identificare insensibili alla frenata e al rilascio dei distributori d'aria, è necessario ridurre la pressione nella linea di 0 6 kg / cm2 e verificare la composizione dell'azione dei freni automatici. Nel processo di questo controllo, il rilascio spontaneo dei freni in modalità flat non dovrebbe avvenire entro 5 minuti e in modalità passeggero e montagna - entro 10 minuti. Dopo aver verificato la frenata, i freni vengono rilasciati dalla posizione del treno della maniglia del conducente della gru senza l'uso di un acceleratore semiautomatico di rinvenimento.
Il funzionamento dei freni nel treno viene verificato sotto ciascuna vettura sull'uscita delle aste dei cilindri dei freni. Entro 5 minuti non dovrebbe esserci rilascio spontaneo del freno.
Dopo aver caricato la linea alla pressione impostata, viene eseguita una fase di frenata, riducendola di 0 4-0 5 kgf / cm2 su un'autovettura e di 0 5-0 6 kgf / cm2 su un'automobile. Il freno dovrebbe entrare in azione e non dare un congedo spontaneo per almeno 5 minuti in modalità piatta e 10 minuti in modalità montagna.
Con una gru del conducente, la pressione in autostrada viene ridotta di 0 5 kg / cm2 e la maniglia della gru viene trasferita sul tetto con potenza. In questo caso, la vacanza spontanea non dovrebbe verificarsi entro 2 minuti. Quindi, la maniglia della gru di disaccoppiamento sulla linea del freno viene impostata in una posizione in cui il messaggio si apre solo attraverso un foro calibrato con un diametro di 0 8 mm e la maniglia dell'operatore della gru viene trasferita alla posizione del treno. La pressione nella linea sale da 4 8 a 4 9 kg / cm2 in 10-15 secondi e a 5 1 kg / cm2 - in 60-70 secondi. In questo caso, dovrebbe verificarsi una vacanza completa. Se in queste condizioni la tempra non viene raggiunta, ciò indica una bassa densità del pistone principale o il collegamento della linea principale con la camera della bobina a causa di perdite sulla parte pressata del manicotto principale.
Di particolare interesse tra gli acciai per utensili legati sono i cosiddetti acciai ad alta velocità. Una caratteristica notevole di questi acciai è che sono altamente resistenti al rinvenimento spontaneo sul lavoro. Durante il funzionamento di qualsiasi utensile da taglio a causa dell'attrito delle facce di lavoro sui trucioli, si riscalda.
Il distributore d'aria è acceso per le modalità vuota e piatta. In questo caso, la pressione nel cilindro del freno dovrebbe aumentare e entro 2 minuti non dovrebbe diminuire di meno di 0 4 kg / cm .; il rilascio spontaneo del freno non dovrebbe avvenire.
Verificare la corretta inclusione delle modalità di frenata, la sensibilità del distributore d'aria alla frenata. Se la pressione nella linea del freno viene ridotta dalla gru del conducente di 0 05 - 0 06 MPa (0 5 - 0 6 kgf / cm2) contemporaneamente, il distributore d'aria dovrebbe funzionare e prevenire la tempra spontanea per 5 minuti.
Il freno deve entrare in azione e aumentare la pressione nei cilindri del freno di non meno di 0 6 kg / cm2 e non più di 1 5 kg / cm (quando caricato), mentre il rilascio spontaneo non deve essere di almeno 5 minuti in pianura modalità e 10 minuti in modalità montagna. Quindi la maniglia del conducente della gru viene trasferita nella posizione del treno e il freno deve essere rilasciato.
Quando la pressione di carico nella linea è di 5 2 del mattino, la gru del conducente abbassa la pressione di 0 4 del mattino, mentre i distributori d'aria o le valvole triple del motore e del tender (devono entrare in azione le valvole n. 5 installate solo per la frenata di emergenza. La pressione di regime nei cilindri del freno 3 4 - 3 8:00 per il freno di Matrosov non dovrebbe scendere di più di 0:00 in 1 minuto. Westinghouse non dovrebbe accadere spontaneamente durante 10 minuti.
Un posto molto speciale tra gli acciai legati per utensili è occupato da quelli ad alta velocità. La resistenza al calore si riferisce alla conservazione della durezza dell'acciaio temprato a temperature elevate. Il riscaldamento dell'utensile in funzione provoca un rinvenimento spontaneo dell'acciaio e, di conseguenza, una perdita di durezza. Quando lo strumento viene riscaldato al di sopra di questa temperatura, si verifica una riduzione significativa della durezza dell'acciaio. Lo strumento perde le sue proprietà di taglio, si siede e un'ulteriore elaborazione diventa impossibile.
In caso di sovrapressione nella linea del freno con questa disposizione di fori, la pressione dell'aria nella camera ZK aumenta a causa del suo ingresso dalla camera P / C. Questo fa sì che il diaframma 18 con lo stantuffo si sposta indietro a sinistra verso la sovrapposizione. Quindi il foro a viene bloccato dai polsini e non si verificherà un rinvenimento spontaneo. Le camere ZK e P / S in questo caso svolgono il ruolo di buffer pneumatico.
La sua velocità lo rende ideale per il funzionamento automatico del treno. Anche i sistemi di frenatura più moderni e puramente pneumatici si basano sulla trasmissione di un segnale d'aria lungo il tubo del freno. Si parte dalla parte anteriore del treno e deve essere inviato a tutti i veicoli lungo il treno. Ci sarà sempre un periodo di tempo tra la reazione del veicolo alla guida e la reazione da dietro da dietro. Questo periodo di tempo è una notevole limitazione al lavoro. Questo porta alla frenata dei veicoli in momenti diversi lungo il treno, in modo che mentre alcune macchine rallentano, altre stanno ancora cercando di spingere, senza scendere, dalla parte posteriore.
Controllare la sensibilità del diffusore d'aria in frenata e in vacanza. Per verificare la velocità dell'otturatore del diffusore d'aria, la locomotiva viene frenata. Il distributore d'aria in modalità normale per 5 minuti non deve consentire il rilascio spontaneo dei freni. Successivamente, controllare la pressione massima nei cilindri del freno con la frenata a pieno servizio.
La frenatura di servizio (a gradino o pieno) viene eseguita spostando la maniglia della gru del conducente dalla posizione II a V. Avendo abbassato la pressione nel serbatoio di picco di 0 4 - 0 5 kg / cm2 per ottenere la prima fase di frenata, la maniglia della gru viene spostata in posizione IV (sovrapponendosi con la potenza) e quando termina l'uscita automatica dell'aria dall'atmosfera principale all'atmosfera, questa viene trasferita in III posizione. Se la maniglia della gru viene immediatamente spostata dalla posizione V alla III, è possibile il rilascio spontaneo dei freni nella testa del treno a causa dell'aumentata pressione nel serbatoio di equalizzazione in caso di una cuffia che perde del pistone di equalizzazione e valvola di ritegno nella gru del conducente.
Viene determinata la perdita d'aria dal serbatoio di equalizzazione: la caduta di pressione durante l'impostazione della maniglia dell'operatore della gru in posizione IV non deve superare 0 1 kgf / cm2 per 3 minuti. Controllare la densità della rete frenante, avviando il test con la normale pressione di carica: chiudere la valvola a doppio tiraggio o la valvola combinata - la caduta di pressione è consentita non più di 0 2 kgf / cm2 per 1 minuto o 0 5 kgf / cm2 per 2 5 minuti. La sensibilità dei distributori d'aria è considerata sufficiente se funzionano e non danno congedi spontanei. Controllano l'effetto del freno in vacanza impostando la maniglia dell'operatore della gru nella posizione del treno in cui il freno deve rilasciare, nonché l'azione del freno ausiliario.
Non sono ammesse bolle d'aria. Dopo la caduta di pressione della gru del conducente nella linea del freno di 0 04 - 0 05 MPa (0 4 - 0 5 kgf / cm2) con la maniglia della gru che si sposta in posizione off senza alimentazione, la prima fase di frenata dovrebbe avvenire senza rilascio spontaneo entro 5 minuti. Dopo aver posizionato la maniglia nella II posizione e ottenuto pressione nel condotto dell'aria 0 01 MPa (0 1 kgf / cm2) sotto il caricatore iniziale, il freno deve rilasciare.
Questa condizione è necessaria per garantire il normale funzionamento dei freni e il buon funzionamento del treno. Non puoi provare a fermare forzatamente il flusso d'aria dall'autostrada (ovviamente, con il conducente della gru che funziona correttamente) trasferendo la maniglia della gru dalla posizione bloccata alla posizione I o II. Ciò comporterà una caduta di pressione ridotta nella linea principale e, di conseguenza, una pressione incompleta nei cilindri dei freni dei veicoli a coda, nonché un aumento della pressione nella linea principale della testa del treno a causa del flusso d'aria ad alta pressione proveniente dalla coda, che può portare in questo caso al rilascio spontaneo di parte dei freni. Se esegui la fase successiva di frenata con scarico incompleto della linea dalla frenata iniziale, viene creata una maggiore pressione nei cilindri dei freni delle testate molto più velocemente di quelle posteriori. Tutto ciò provoca reazioni significative nel treno. Per evitare che le cause del treno non si muovano senza intoppi, è necessario eseguire anticipatamente la fase di frenata iniziale, calcolandola in modo tale che prima dell'inizio della seconda fase sia completato il processo di frenatura dalla prima fase. In genere ciò richiede circa 8 secondi in treni di lunghezza normale. Va ricordato che con una fitta rete di frenatura del treno, una diminuzione della pressione nella linea di oltre 1 5 kg / cm2 non aumenta la frenata, poiché le pressioni nei cilindri del freno e nei serbatoi di riserva sono equalizzate e la massima forza frenante si sviluppa nel treno.
Per rilevare perdite d'aria, è necessario lavare le flange della flangia. Elimina le perdite serrando i dadi. Se successivamente il dispositivo funzionerà spontaneamente in vacanza, è necessario sostituire la parte principale e testare. Se si osserva un rinvenimento spontaneo durante il controllo ripetuto, le aperture dell'acceleratore nello stantuffo della parte principale sono intasate, che devono essere sostituite.
Dopo aver caricato la rete dei freni, controllare il funzionamento dei freni per la sensibilità di frenatura. A tale scopo, la maniglia della gru del conducente viene spostata in posizione IV e la fase di frenata viene eseguita abbassando la pressione nel serbatoio di equalizzazione di 0 5 - 0 6 kg / cm2, dopodiché la maniglia della gru viene spostata in posizione III e viene verificato se tutti i freni dell'auto sono applicati. Dopo essersi accertati che i freni funzionino correttamente, vengono lasciati bloccati per 5 minuti. Durante questo periodo di tempo, nessun vagone dovrebbe rilasciare i freni spontaneamente e la gru del conducente in posizione di arresto non dovrebbe aumentare la pressione nella linea, il che indica una buona rettifica del rubinetto della valvola del conducente.
La successiva diminuzione della pressione nella linea si verifica molto più lentamente e più lunga è la linea, più lunga è la sua scarica. Pertanto, se la valvola di ritegno passa nella gru del conducente o attraverso la cuffia e l'anello del pistone di compensazione, l'aria dalla linea fluirà nella camera sopra il pistone di compensazione e nel serbatoio di compensazione, aumentando rapidamente la pressione al suo interno. Di conseguenza, il pistone di compensazione si sposterà verso il basso e interromperà prematuramente il flusso d'aria dalla linea all'atmosfera, il che crea un ristagno, aumentando la pressione nella linea della testa del treno e l'onda dell'aria di ritorno lungo la linea. Questo può essere il motivo del rinvenimento spontaneo di una parte dei freni più sensibile al rinvenimento e di una riduzione dell'efficienza di frenata nel treno.
Dopo aver completato la fase di frenata impostata, la maniglia della gru del conducente viene spostata sul tetto con potenza e lasciata in questa posizione per la durata del controllo del funzionamento dei freni automatici. Si consiglia di iniziare a controllare la frenata automatica dei freni dopo almeno 2 minuti dal completamento della frenata. Questo tempo è necessario per identificare i distributori d'aria difettosi che hanno un congedo spontaneo. Ma prima di sostituire un tale dispositivo, è necessario controllare i possibili luoghi di perdite dei collegamenti della flangia che influiscono sul funzionamento stabile del distributore d'aria nella posizione di frenatura. Tali luoghi principali includono: connessioni flangiate e filettate delle camere di lavoro e delle bobine dei distributori d'aria srvc. Nella maggior parte dei casi, l'eliminazione delle perdite in questi punti può eliminare il rilascio spontaneo del freno.
Durante questo periodo, nessun freno deve essere rilasciato. In caso di rinvenimento spontaneo, è necessario sostituire il distributore d'aria e ripetere il test. Non è consentito inviare un treno con il freno spento o rilasciato spontaneamente. Dopo aver verificato l'effetto dei diffusori d'aria sulla sensibilità alla frenata e sull'esposizione di 10 minuti, controllano la sensibilità al rinvenimento dalla posizione del treno della maniglia della gru del conducente. Se i vagoni del treno sono dotati di diffusori d'aria Lg 320 e 135, occorre prestare particolare attenzione quando si controllano i freni per l'assenza di perdite d'aria dalle camere di lavoro, poiché altrimenti la frenata causerà un rilascio spontaneo di tale freno e, di conseguenza, una riduzione dell'effetto frenante nel treno con il conseguente le conseguenze.
Nella cabina di lavoro non funzionante del conducente, oltre a svolgere lavori generali relativi allo spostamento in un'altra cabina, il conducente è tenuto a posizionare la maniglia della gru in posizione III (sovrapposizione) e rimuoverla dall'albero della gru. Tutte queste gru devono essere in posizione chiusa e, nella cabina di lavoro, la gru 5 deve essere aperta. Le maniglie delle gru 15 dietro il serbatoio principale, il dispositivo di controllo 16 in folle, il dispositivo di controllo 17, il dispositivo di controllo 8 e 10 tra i manicotti e anche di fronte ai manicotti di gomma ai carrelli del motore devono essere in posizione aperta. Nella cabina di lavoro, la maniglia della gru del conducente deve essere posizionata sull'albero della gru e trasferita in posizione I. Quando la rete frenante viene caricata ad una pressione di 4-8-5 kg \u200b\u200b/ cm2, la maniglia della gru viene spostata nella posizione III (sovrapposizione) e viene verificata la densità della linea, osservando la variazione di pressione nel misuratore di linea. Una tale gru per il controllo dei freni non è adatta e deve essere sostituita, poiché quando la manovella si trova nella III posizione dopo l'esecuzione della frenata, si verificherà un rilascio spontaneo dei freni, che può portare a gravi conseguenze. Dopo aver cambiato l'operatore della gru difettoso, la densità dell'autostrada viene ricontrollata. Se il risultato del test è positivo, caricare la rete dei freni e controllare il funzionamento dei freni per la sensibilità alla frenata e alle vacanze. Quando si ispezionano i freni dopo un'esposizione di cinque minuti nello stato inibito, nessun distributore d'aria dovrebbe rilasciarsi spontaneamente.
Quando viene rilasciato, la parte anteriore del treno tira dietro la parte posteriore, il che continua a frenare e causa stress ai connettori. Un altro svantaggio è la mancanza di rilascio su sistemi più vecchi, un obiettivo inafferrabile per molti anni.
L'introduzione della trazione elettrica e il controllo multi-blocco fu uno stimolo che alla fine produsse freni ad aria a controllo elettrico. La crescita delle operazioni di transito rapido nelle città, con i loro grandi volumi e frequenti arresti e partenze, ha fatto sì che le risposte rapide ai comandi di frenata e gli arresti precisi nelle stazioni fossero una componente importante dell'aumento dell'efficienza.
Tipi di frenata. Nei treni merci e passeggeri viene spesso utilizzata una fase di frenata di servizio, almeno due fasi con ferie successive. Se dopo la seconda fase della frenata non si ottiene l'effetto di frenata, viene utilizzata la frenata di emergenza. La frenata a pieno servizio in una sola volta viene eseguita in casi eccezionali quando è necessario arrestare il treno o ridurne la velocità a una distanza inferiore rispetto a quando si esegue la frenata a fasi. La frenata di emergenza viene eseguita quando:
Il freno elettronico funziona come un freno di servizio, mentre il freno ad aria viene mantenuto per un utilizzo di emergenza. Il freno epper non compromette le caratteristiche sicure o "vitali" del freno ad aria. Il filo è collegato alla "valvola" del freno o al controller nella cabina di guida. L'attrezzatura di frenatura pneumatica standard è immagazzinata come sistema di sicurezza di riserva. Il tubo principale del serbatoio è fornito lungo la lunghezza del treno, in modo che tutti i veicoli abbiano una fornitura d'aria costante.
- durante il controllo dell'azione dei freni lungo il percorso, se dopo la prima fase di frenata l'effetto iniziale non si ottiene nel treno passeggeri entro 10 s, nel treno merci vuoto con una lunghezza massima di 400 assi e nel trasporto merci passeggeri entro 20 s, in altri treni merci entro 30 con;
- in caso di funzionamento insoddisfacente degli auto-freni durante la valutazione del loro effetto sul tempo di riduzione della velocità;
- nel caso di un'operazione di traino automatico EPA, nonché di un treno passeggeri che frena da una gru di arresto o a causa della disconnessione della sua linea di freno;
- in caso di avaria dei freni automatici nel treno (in assenza di un effetto frenante dopo la seconda fase della frenata o quando i freni vengono rilasciati spontaneamente);
- quando è necessaria una fermata immediata del treno (in caso di minaccia alla vita delle persone, se esiste una minaccia alla sicurezza del traffico, quando viene inviato un segnale di fermata dal treno o treno);
- in un treno passeggeri, se la spia del segnale di controllo EPT si spegne quando ci si avvicina ai segnali di divieto o alla colonna limite nella modalità di frenatura elettropneumatica;
- in inverno, quando ci si avvicina alle stazioni e si proibiscono i segnali, se dopo il primo stadio di frenata non si ottiene un effetto frenante sufficiente;
- durante il controllo di controllo dei freni lungo il percorso per verificare l'effettiva dotazione del treno con pressione di frenata per 100 tf del peso del treno dopo aver aumentato la velocità a 60 - 80 km / h;
- All'arrivo alla stazione, i treni merci eseguono frenate ripetute, ovvero alternando frenata e rilascio di freni. Controlla anche i freni sulle lunghe discese per controllare la velocità di movimento. Questi freni sono chiamati regolazione della frenata e frenata per fermarsi prima che un segnale sia chiamato stop frenata.
Per guidare correttamente il treno, garantendo la modalità economica e la sicurezza di guida, è necessario osservare le seguenti regole di controllo dei freni.
Un tubo di collegamento è fornito tra il serbatoio principale e i cilindri del freno su ciascun veicolo. La “valvola di applicazione” si aprirà quindi quando è richiesto che l'aria del serbatoio principale entri nei cilindri del freno. I freni elettropneumatici sono controllati dall'impugnatura della valvola del freno del conducente. Di solito si tratta dell'impugnatura utilizzata per controllare il freno pneumatico. Vengono forniti contatti elettrici in modo tale che la scelta della posizione attivi i fili del treno necessari per il funzionamento delle valvole su ciascun veicolo.
Frenatura. Per una frenata regolare e ridurre la probabilità di utilizzo di coppie di ruote, la pressione nella linea del freno viene ridotta almeno del primo stadio (Tabella 1) e, se necessario, dopo aver ridotto la velocità di quella iniziale del 25-50%, aumentare la frenata. Se il treno è dotato di freni elettropneumatici o se i distributori d'aria sono accesi in modalità montagna nel treno merci, quindi nel processo di riduzione della velocità, i freni vengono rilasciati gradualmente per arrestare il treno nel punto richiesto e prevenire l'inceppamento delle sale montate.
Le successive fasi di frenata nei treni passeggeri e merci vengono eseguite riducendo contemporaneamente la pressione nella linea principale di un valore compreso tra 0,3 kgf / cm2 (0,5 kgf / cm2 in inverno) e 1 kgf / cm2 a seconda delle condizioni del treno.
Il treno viene frenato dalla gru a freno ausiliaria n. 254 a passi (eccetto per la frenata di emergenza) per evitare grandi reazioni dinamiche longitudinali. Allo stesso tempo, la pressione nei cilindri del freno della locomotiva in una sola volta viene aumentata di non più di 1,5 kgf / cm2 con una velocità dell'otturatore di almeno 0,5 minuti.
La corrente per il controllo del freno viene fornita dalla batteria attraverso l'interruttore di controllo, che si chiude nella cabina di lavoro. Nella posizione “Applicazione”, vengono attivati \u200b\u200bi fili per trattenere e fornire energia ed entrambe le valvole saranno eccitate su ciascun veicolo per forzare i freni da applicare. Si noti che il contatto per il filo di tenuta è progettato per chiudersi per primo in modo che l'aria non fuoriesca quando si apre la valvola di applicazione. Nella posizione "Hold", viene alimentato solo il filo di hold.
In effetti, il conducente può aggiungere o sottrarre aria a piacimento e ricevere un numero infinito di fattori di frenata in conformità con i requisiti di ciascuna fermata. È necessario assicurarsi che le ruote del treno non scivolino durante la frenata. Lo slittamento riduce la potenza di frenata e danneggia le ruote e i binari. Le ruote coinvolte nella scheggia spesso sviluppano “appartamenti”, una piccola area piatta sullo pneumatico che di solito può essere rimossa solo riformando le ruote in officina.
Tabella 1
Il valore del primo stadio di riduzione della pressione nella linea del freno, kgf / cm2
Nei treni costituiti da automobili con pastiglie dei freni composite, l'efficienza di frenata iniziale a una velocità inferiore a 40 km / h è inferiore rispetto ai treni con pastiglie in ghisa. Ciò è dovuto al riscaldamento lento dei pad compositi a basse velocità. Pertanto, i freni con pastiglie composite devono essere azionati un po 'prima dei freni con pastiglie in ghisa.
L'aumento della forza frenante in condizioni avverse di aderenza delle ruote alle rotaie e, soprattutto, in presenza di leganti sulla superficie della testa della rotaia può far sì che vengano utilizzate coppie di ruote. Per evitarlo, prima di ridurre la pressione in autostrada di oltre 1 kgf / cm2 o di aumentare la pressione dell'aria nei cilindri del freno della locomotiva di oltre 2,5 kgf / cm2 durante la frenata dell'EPT, la sabbia viene fornita preliminarmente sotto le coppie di ruote della locomotiva.
La frenata di emergenza viene eseguita dalla gru del conducente utilizzando una gru del freno ausiliaria e un sandbox. È importante non interrompere la fornitura di sabbia a basse velocità (ad eccezione delle singole locomotive), poiché è a queste velocità che si manifesta la massima forza frenante. Non è consentito arrestare lo scarico della linea principale trasferendo la maniglia dell'operatore della gru dalla posizione di frenata di emergenza alla posizione III - VA, senza attendere che il treno si fermi completamente, poiché ciò può causare il rilascio dei freni e l'insorgere di grandi reazioni nel treno.
Al fine di prevenire l'esaurimento dei freni, la frenata ripetuta nei treni merci viene eseguita con un intervallo di almeno 1 - 2 minuti.
Se il tempo che intercorre tra la frenata è inferiore a 1 minuto, la fase successiva di riduzione della pressione nella linea è di 0,3 kgf / cm2 in più rispetto alla fase precedente.
Per i treni passeggeri, il tempo tra una frenata ripetuta deve essere di almeno 15-20 s e, se non viene mantenuto, viene eseguita una frenata ripetuta riducendo la pressione nella linea del freno di almeno 0,6 kgf / cm2.
Quando si segue una lunga discesa, è importante prevenire frequenti frenate, poiché con esse il tempo di ricarica dei freni delle carrozze posteriori sarà aumentato. Quando si eseguono frenate ripetute, l'esposizione insufficiente della maniglia della gru in posizione I (soprattutto in presenza di grandi perdite d'aria nella rete dei freni) aumenta anche il tempo di ricarica dei freni dell'intero treno. Quando si controllano i freni nei treni merci, per ottenere la sovrapposizione viene utilizzata solo la posizione IV della maniglia della gru del conducente. Nella posizione III, la maniglia della gru si sposta brevemente per 5 - 7 s. solo quando si controlla l'integrità della linea e quando si esegue la fase di frenata in caso di rottura.
Nei treni passeggeri, la maniglia della gru del conducente è in posizione III (dopo che l'aria è stata rilasciata dalla linea del freno in posizione IV) quando ci si avvicina a segnali di divieto, segnali di riduzione della velocità e prima di fermarsi alle stazioni (ad eccezione dei treni con carri con freni di tipo europeo occidentale).
Se, in questi casi, la maniglia della gru si trova in posizione IV, potrebbe esserci il rischio di rilascio del freno quando la valvola di arresto viene aperta brevemente nel treno o la pressione nella linea è troppo elevata a causa di un malfunzionamento dell'operatore della gru.
Con tutte le altre frenate di regolazione, la maniglia della gru del conducente è impostata sulla posizione IV, spostandola nella posizione III in cui le perdite d'aria nella linea non vengono ripristinate, non pratico.
Prima di applicare la seconda fase della frenata durante il periodo estivo, la maniglia del conducente della gru nei treni merci e passeggeri viene mantenuta in posizione di sovrapposizione per almeno 5-6 s. Questa volta viene selezionato tenendo conto del funzionamento dei freni su tutta la lunghezza del treno. Se necessario, la seconda fase di frenata in un treno passeggeri può essere eseguita solo dopo che lo scarico dell'aria dalla linea del freno attraverso la gru del conducente è terminato dopo il completamento della prima fase e nel treno merci dopo almeno 5 secondi dopo che l'aria ha smesso di fluire dall'autostrada attraverso la gru l'autista.
Al fine di prevenire l'esaurimento e il rilascio spontaneo dei freni nei treni merci, la maniglia della gru del conducente in posizione di arresto dopo la fase di frenata viene mantenuta per non più di 2,5 minuti. Se necessario, una maggiore velocità dell'otturatore aumenta lo scarico dello stadio della linea del freno di 0,3-0,5 kgf / cm2.
Per ridurre il rischio di slittamento, la pressione della bombola del freno deve essere limitata. In un sistema di freni ad aria pulita, la naturale limitazione è imposta dalla pressione massima consentita nel tubo del freno e dalla proporzione del volume tra il serbatoio ausiliario e il cilindro del freno. Naturalmente ciò non accadrà, poiché il cilindro del freno è dotato di una valvola di sicurezza installata alla massima pressione, generalmente ottenuta a piena frenata.
Questo è sostanzialmente simile alle valvole autoregolanti installate su alcune locomotive con freno ad aria. Sono stati adottati numerosi sistemi diversi, incluso uno che utilizza una valvola sensibile alla pressione che rileva la pressione del cilindro del freno e lo confronta con la posizione della leva del freno.
Rilasciare i freni.Il rilascio completo dei freni viene effettuato traducendo la maniglia dell'operatore della gru in posizione I ed è controllato dal serbatoio di livellamento del manometro.
La pressione nel serbatoio di sovraccarico alla fine della vacanza dipende dalla pressione di carica, dal tipo di diffusori d'aria, dal tipo di frenata e dalla sua frequenza (Tabella 2).
Quando la pressione corrisponde alla posizione della leva del freno, il collegamento elettrico dell'applicazione viene aperto per mantenere la pressione del cilindro del freno a quel livello. Un'altra versione è stata sviluppata utilizzando un tubo di mercurio all'interno del regolatore del freno. Il mercurio veniva utilizzato per condurre la corrente di controllo per applicare e trattenere i fili. La forma del tubo era ovale ed era allineata "avanti e indietro", quindi permetteva al mercurio di fluire in avanti se il treno avesse iniziato a frenare. Quando era richiesta "applicazione", il movimento della leva del freno nella direzione di pieno utilizzo inclinava indietro il tubo di mercurio e portava all'inclusione di valvole di ritegno e applicate.
Tabella 2
Sovrapressione nel serbatoio di sovracorrente dalla prima posizione della maniglia
gru durante il rilascio del freno, kgf / cm2.
Al fine di evitare il verificarsi di grandi reazioni dinamiche longitudinali quando il treno si sta allontanando e le sale montate sono bloccate dopo un arresto, è necessario un ritardo dal momento in cui la maniglia della gru del conducente viene spostata in posizione di riposo fino al movimento del treno (Tabella 3).
Quando è stato applicato il freno del treno, il mercurio ha rilevato un rallentamento del treno e ha funzionato in avanti nel tubo. Ciò ha disattivato l'applicazione, in modo che la velocità di frenatura corrispondesse all'angolo del tubo impostato dal movimento della sua maniglia del freno. È montato parallelamente al movimento del treno, in modo che il fluido di mercurio risponda alla frenata del treno. Il tubo è piegato in modo tale che il contatto elettrico alla base sia sempre coperto di mercurio, ma il secondo contatto, montato sopra la parte posteriore del tubo, si apre quando il mercurio sta lavorando durante la frenata, il che influisce sulla misurazione della velocità di frenatura.
Tabella 3
Tempo minimo di arresto del treno per il rilascio del freno
Nel treno passeggeri, dopo la frenata di servizio, la maniglia della gru dell'operatore viene messa in posizione off prima di fermarsi a una velocità di 4-6 km / h, aumentando la pressione nel serbatoio di equalizzazione a quella di ricarica. Se il treno è dominato da pastiglie composite o ci sono freni a disco, allora parti solo dopo che il treno si è fermato completamente.
Se il treno viene frenato di un passo di 0,3 kgf / cm2, prima di iniziare le vacanze è necessario aumentare lo scarico della linea del freno a 0,5 kgf / cm2.
Per un migliore rilascio dei freni dopo una frenata di emergenza, si consiglia di eliminare la pressione di sovraccarico, ripetere la sopravvalutazione o ritardare la maniglia della gru del conducente dopo la prima posizione in posizione IV per 40-60 secondi, quindi trasferirla in posizione due.
Gestione dei freni elettropneumatici dei treni passeggeri. La manutenzione del circuito del freno elettropneumatico (EPT) è indicata da una spia di accensione "O" accesa. La frenata a gradino viene eseguita impostando la maniglia dell'operatore della gru in posizione VA. Nella prima fase della frenata, la pressione nei cilindri del freno dovrebbe essere 0,8-1,5 kgf / cm2. Dopo la frenata, la maniglia della gru n. 395 viene trasferita in posizione IV.
Nota:
in inverno, il tempo di vacanza aumenta di una volta e mezza.
Il rilascio del freno a gradini viene effettuato in modo tale da arrestare il treno a bassa pressione nei cilindri del freno. Il livello minimo di rilascio di pressione nei cilindri del freno è 0,2 - 0,3 kgf / cm2. Il rilascio completo di EPT in una fase viene eseguito impostando la maniglia dell'operatore della gru in posizione I fino a quando la pressione nel serbatoio di sovratensione sale a 5,2 - 5,4 kgf / cm2. Quindi la maniglia della gru ritorna nella posizione del treno.
Durante l'arresto della frenata dell'EPT prima di vietare i segnali, la frenata viene eseguita solo con lo scarico della linea del freno e la successiva impostazione della maniglia del conducente della gru in posizione III. Sulle locomotive dotate di doppia alimentazione EPT, la frenata viene sempre eseguita solo con lo scarico della linea del freno.
Con un'alimentazione duplicata, l'effetto dell'EPT è controllato da un amperometro. Nella posizione bloccata, la corrente nel circuito EPT non dovrebbe diminuire di oltre il 20% rispetto al valore determinato al momento dell'invio del treno.
Se lungo il percorso la corrente diminuisce di oltre il 20% (quando si segue su un doppio alimentatore) o la tensione della fonte di alimentazione. L'EPT in posizione di frenata diventerà inferiore a 40 V, verrà rilevata una bassa efficienza di EPT o prestazioni di frenata insufficienti e, se la spia si spegne, è immediatamente necessario passare al controllo pneumatico dei freni con un ulteriore controllo della loro azione.
Taglia l'applicazione a un determinato livello, indipendentemente da quanto il conducente tenta di inserire nei cilindri del freno. L'obiettivo principale era ridurre le ruote piane e anche una forma approssimativa di compensazione del carico. Sono stati usati per controllare la velocità di frenata alla fine della gamma, principalmente per ridurre lo slittamento e le "flat" terribili sulle ruote.
Un moderatore ha limitato la sua applicazione, mentre il secondo è stato utilizzato per ridurre la pressione nel cilindro del freno rilasciando un po 'd'aria attraverso una speciale valvola di "spurgo". Quattro sono stati utilizzati in tutto, ognuno dei quali è stato installato con un'angolazione diversa ed è stato selezionato come necessario per fornire la velocità di frenatura richiesta.
Gestione dei freni automatici dei treni elettrici. Per eseguire la prima fase della frenatura di servizio, ruotare la maniglia del driver della gru numero 334E dalla posizione IIA alla posizione IV, e la gru numero 395 alla posizione V e ridurre la pressione nel serbatoio di picco di 0,3 - 0,5 kgf / cm2, quindi spostare la maniglia della gru in posizione giro lato. L'impugnatura della gru n. 334E in posizione III e la gru n. 395 in posizione IV. Se necessario, eseguire la fase di frenata successiva non prima di quando lo scarico dell'aria dalla linea del freno attraverso le estremità della gru del conducente.
Quando si frena per vietare i segnali, si ferma alle stazioni e alle piattaforme di arresto, la maniglia della gru del conducente n. 395 dalla posizione V deve essere trasferita alla posizione IV.
Dopo che l'aria viene rilasciata dalla linea del freno attraverso la gru del conducente, la sua maniglia deve essere spostata in III posizione. Se il treno viene frenato di un passo di 0,3 kgf / cm2, prima dell'inizio della vacanza è necessario aumentare lo scarico della linea del freno a 0,5 kgf / cm2.
È consentito, con conseguente arresto della frenata, rilasciare i freni automatici spostando la maniglia della gru del conducente nella posizione del treno e, dopo aver stabilizzato la velocità del treno, metterlo in posizione III con la prontezza di eseguire ripetute frenate per fermarsi nel luogo richiesto.
Rilasciare i freni dopo la frenata di servizio spostando la manovella n. 395 nella prima posizione fino a quando la pressione di carica impostata viene ottenuta nel serbatoio di espansione e quindi trasferita nella posizione del treno. Quando si controlla la gru del conducente n. 334E, il tempo di esposizione dell'impugnatura in posizione I per il rilascio dei freni automatici è determinato secondo la tabella 4.
Sebbene il controller di decelerazione sia una forma di controllo del carico - poiché la velocità di frenatura è controllata, un treno più pesante richiederà più pressione nel cilindro del freno, quindi il deceleratore non raggiungerà la sua impostazione fino a quando non viene raggiunta la velocità corretta - questo è piuttosto approssimativo. Controlla l'intero treno, non le singole auto. Ciò significa che le auto a carico leggero nell'intero treno pesante sono ancora a rischio a causa di scivolamenti o della timoneria, come viene chiamata.
La soluzione è in un carico variabile. Il peso della vettura viene controllato, di regola, mediante una leva installata tra la vettura e il carrello, che determina la depressione della molla del carrello con aumento del peso. La leva è collegata a una valvola di controllo nel tubo di alimentazione del cilindro del freno, in modo che la pressione nel cilindro del freno vari a seconda del peso del veicolo. Con l'introduzione delle sospensioni pneumatiche, il controllo del carico si ottiene controllando il livello dell'aria nel sistema di sospensione e, di conseguenza, regolando la pressione nel cilindro del freno.
Tabella 4
Il tempo di esposizione dell'impugnatura del gruista n. 334E in prima posizione
I casi di applicazione del servizio completo e di frenata di emergenza, nonché i metodi per il controllo dei freni automatici di un treno elettrico, coincidono con il controllo dei freni di un treno passeggeri della lunghezza appropriata.
Se l'equipaggio della locomotiva rileva scintille nel treno o la spia COT (CHT) si accende improvvisamente quando i freni vengono rilasciati, deve fermare il treno con la frenata di servizio per controllare le condizioni delle sale montate ed eliminare il malfunzionamento che ha causato la scintilla. Se è necessario disattivare il freno dell'auto, il conducente deve disattivare il distributore d'aria n. 292, lasciare uscire l'aria dal serbatoio di riserva dell'auto e lasciare aperta la valvola di scarico. Quando il pressostato n. 404 è spento, l'aria non viene scaricata dal serbatoio di riserva. Se rimane aria dopo lo spegnimento del pressostato nel cilindro del freno e il freno non viene rilasciato
Se un tappo del cilindro del freno o un tubo flessibile che lo conduce viene svitato.
Gestione dei freni elettropneumatici dei treni elettrici. Nella cabina di controllo funzionante, la maniglia della gru del conducente n. 334E deve essere in posizione IIA e con le gru n. 395 - in II posizione. Allo stesso tempo, la spia di controllo "K" dovrebbe accendersi sulla console, il che indica la manutenzione della fonte di alimentazione EPT e la posizione corretta dell'interruttore del freno della coda.
Quando il treno si sposta lungo il palco per regolare la velocità, fermarsi alle stazioni e alle piattaforme di arresto, eseguire la frenata graduale e il rilascio graduale dei freni.
La prima fase della frenata, a seconda della velocità e delle condizioni di aderenza delle ruote alle rotaie, viene eseguita aumentando la pressione nei cilindri del freno a 1,0 - 1,5 kgf / cm2, seguita dall'aumento, se necessario, passando alla pressione massima di 3,8 - 4,0 kgf / cm2.
La prima fase della frenata, a seconda della velocità e delle condizioni di aderenza delle ruote alle rotaie, viene eseguita aumentando la pressione nei cilindri del freno a 1,0 - 1,5 kgf / cm2, seguita dall'aumento, se necessario, passando alla pressione massima di 3,8 - 4,0 kgf / cm2. La frenata a gradini viene eseguita spostando brevemente la maniglia del conducente della gru n. 334 E dalla posizione IIA alla posizione IV, e con la gru del conducente n. 395, dalla posizione II alla posizione VA. Al raggiungimento della pressione richiesta nei cilindri del freno, ruotare la maniglia della gru n. 334 E in posizione III e la gru del conducente n. 395 su IV. Nelle discese ripide e lunghe, la maniglia della gru n. 334 E deve essere spostata in posizione II.
Il rilascio graduale dei freni si ottiene spostando brevemente la maniglia del conducente della gru dalla sovrapposizione alla posizione del treno e viceversa. Il rilascio completo dei freni viene effettuato impostando la maniglia dell'operatore della gru in posizione I con il successivo trasferimento - sulla gru n. 334 E in posizione IIA e sulla gru n. 395 in posizione II. Il rilascio dei freni è controllato dall'estinzione della spia e del manometro del cilindro del freno del carrello principale.
La frenata verso le stazioni, l'arresto delle piattaforme, la proibizione di segnali e luoghi di limitazione della velocità deve essere eseguita con lo scarico della linea del freno quando il freno elettronico è inserito e la maniglia della gru viene successivamente spostata nella posizione di arresto senza fornire perdite nella linea del freno.
Durante il controllo dei freni elettropneumatici mediante l'interruttore a pulsante, la maniglia del conducente della gru deve essere in posizione di treno.
È vietato utilizzare il comando a pulsante durante le manovre, quando si frena a un segnale di divieto di un semaforo, quando si segue un percorso in pista.
Attualmente, gli stessi segnali di carico vengono utilizzati per modificare l'accelerazione e la frenata dinamica a seconda del peso della vettura. Man mano che i sistemi di controllo dei treni diventavano più complessi, erano necessari più fili e il tradizionale ponticello a 10 fili utilizzato da così tante ferrovie è cresciuto fino al ponticello a 27 o 40 fili che è spesso visibile oggi. La velocità di frenatura era controllata da un singolo filo che trasportava impulsi di lunghezze diverse per corrispondere a diverse velocità di frenata.
Il sistema era "fail-safe" perché non un singolo impulso attivava il freno completo, mentre un impulso continuo manteneva il freno rilasciato. Sono stati ampiamente descritti come freni minimi, normali e completi. Ha anche eliminato la necessità di un tubo del freno. Figura 3: Schema di un sistema di frenatura elettropneumatico senza tubo del freno o valvola tripla. La continuità di frenata di un treno si basa sulla fornitura di un cablaggio "attorno al treno" collegato ai freni per garantire che se il treno si apre o ci sono difetti nel controllo dei freni, i freni del treno verranno automaticamente applicati.