Regole per il controllo e la regolazione dell'attrezzatura dei freni. Test completo dei freni
Se la pressione nella linea del freno del treno è troppo alta
Raccomandazioni per l'equipaggio della locomotiva
Quando la pressione nella linea del freno del treno, i cui vagoni sono equipaggiati con diffusori d'aria per passeggeri n. 292, viene sopravvalutata, quando segue sussiste il pericolo di danni alle sale montate. Pertanto, in caso di guasto della valvola di arresto o EPK, separazione dei manicotti terminali e frenata di emergenza, distributori di aria di questo tipo riempiono i cilindri del freno ad una pressione massima proporzionale al pre-freno nella linea. Il superamento della pressione massima di 4,2 kgf / cm2 (paragrafo 19.2.4 delle istruzioni per l'uso del freno n. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ / 277) aumenta notevolmente la probabilità di inceppamento dei set di ruote.
A seguito di una pressione eccessiva nella linea dei freni di un treno i cui vagoni hanno distributori di merci n. 483 o tipo KE dell'Europa occidentale è meno pericoloso per le sale montate, poiché questi dispositivi limitano la pressione massima nei cilindri dei freni. Tuttavia, il sistema di frenatura di questi treni sta ancora peggiorando: il tempo per le vacanze e le perdite è leggermente aumentato, il modo operativo dei compressori si sta deteriorando e aumenta la probabilità di funzionamento spontaneo dei freni automatici.
Quest'ultimo diventa possibile quando la pressione nella linea del freno è superiore al limite di pressione inferiore dei serbatoi principali (7,5 kgf / cm2) dopo lo spegnimento dei compressori, nonché la caduta di pressione eccessivamente rapida nella rete e nei serbatoi principali causata da perdite e deflusso dell'aria per caricare la parte posteriore del treno. Quando la pressione nella linea del freno è superiore a 7,5 kgf / cm2, anche l'affidabilità del rilascio dei freni automatici dopo una frenata ad alta pressione diventa problematica, poiché la pressione nei serbatoi principali potrebbe non essere necessaria per scaricare la sovrapressione. Ciò è particolarmente vero per i distributori d'aria di tipo KE dell'Europa occidentale e per il carico n. 483 in modalità operativa di montagna, che offrono vacanze pesanti.
Esistono due possibili motivi di sovrapressione nella linea del freno: lasciare la maniglia del conducente della gru in posizione I (azioni errate da parte del conducente - il fattore umano); malfunzionamento della gru conducente (fattore tecnico). Inoltre, spesso le azioni errate del conducente per ripristinare la pressione di carica nella linea del freno portano a ritardi nei treni e persino a fallimenti matrimoniali. Ad esempio, il ripristino della pressione di carica nella linea del freno di un treno passeggeri con una frenata profonda può portare alla perdita di controllabilità e al rilascio del freno, il che ti costringe a eseguire una vacanza manuale con un significativo investimento di tempo.
Eliminazione della sovrapressione nella linea del freno causata da azioni improprie del conducente. Se la causa della sovrapressione nella linea del freno è l'abbandono della maniglia del conducente della gru in posizione I o la sua installazione fuzzy in posizione II, deve essere immediatamente e chiaramente fissato nella posizione del treno. Inoltre, a seconda del tipo di distributore d'aria, si verificheranno dei processi nel sistema di frenatura del treno, secondo i quali si raccomandano le seguenti azioni.
Se le auto nel treno sono dotate di distributori di aria di tipo cargo n. 483 e dell'Europa occidentale tipo KE, quindi dopo una chiara installazione della maniglia del conducente della gru in posizione II, è possibile continuare. Lo stabilizzatore della gru del conducente eliminerà gradualmente la pressione sovralimentata nel suo volume di equalizzazione con il ritmo di morbidezza e il pistone di equalizzazione eliminerà gradualmente la linea del freno. La pressione in eccesso nei serbatoi di riserva verrà gradualmente eliminata durante le successive frenate regolari.
Quando è necessario frenare mentre la pressione nella linea del freno è ancora troppo elevata (al di sopra del limite di pressione inferiore dei serbatoi principali, 7,5 kgf / cm2), deve essere eseguita fino all'arresto. A una pressione più bassa, è consentita anche la regolazione della frenata, dopo di che è possibile eseguire la tempera con la pressione di pre-freno necessaria nel serbatoio di compensazione. In frenata, si consiglia di utilizzare stadi standard, poiché l'effetto frenante è determinato precisamente dal valore dello stadio e non dal valore della pressione nella linea del freno.
Nel processo di eliminazione della pressione sovralimentata, i freni possono funzionare spontaneamente, soprattutto quando la pressione nella linea del freno è superiore al limite di pressione inferiore dei serbatoi principali (7,5 kgf / cm2). Inoltre, nella modalità di "riposo" dei compressori, il volume di equalizzazione della gru del conducente viene scaricato attraverso lo stabilizzatore più lentamente della pressione nella linea del freno e nei serbatoi principali, come già notato, a causa di perdite e deflusso d'aria per caricare la coda del treno. La gru del conducente non fornisce la necessaria eliminazione della temperatura della pressione di sovralimentazione nella linea del freno, motivo per la frenata spontanea.
Nel caso precedente, per ripristinare le prestazioni dei freni automatici, è necessario eliminare il sovraccarico del sistema frenante dopo l'arresto del treno. Se i suoi carri sono equipaggiati con distributori d'aria cargo n. 483 installati su una modalità di funzionamento piatta, quindi a una fermata è sufficiente ridurre la pressione nella linea del freno a 3,2 - 3,6 kgf / cm2, quindi rilasciare i freni dalla posizione I della maniglia della gru del conducente alla pressione nel serbatoio di sovratensione 6 - 6,5 kgf / cm2. Nel treno, i cui vagoni hanno distributori d'aria dell'Europa occidentale del tipo KE o merci n. 483 installati in modalità montagna, i freni devono essere rilasciati manualmente nel parcheggio. Allo stesso modo, è necessario agire quando l'equipaggio della locomotiva non rileva tempestivamente la sovrapressione nella linea del freno e il treno merci verrà arrestato a causa dell'auto-frenata.
[i] Se il treno, i cui vagoni sono dotati di diffusori d'aria per passeggeri n. 292, ha rilevato una sovrapressione nella linea del freno a causa di un'errata installazione della maniglia del conducente, è necessario fermarsi al più presto su un profilo di binario favorevole al fine di eliminare il rischio associato alla possibilità di frenare in caso di emergenza .
Nel caso di un treno che segue il controllo del freno elettropneumatico, si consiglia di passare alla modalità pneumatica, poiché la frenata sull'EPT sarà insolitamente "brusca" a causa dell'aumento della pressione nei serbatoi di riserva. Quando il conducente passa al controllo pneumatico e seleziona un posto per frenare, ferma il treno applicando il primo stadio di 0,5 - 0,6 kgf / cm2. Come in un treno i cui vagoni sono equipaggiati con diffusori d'aria cargo n. 483, l'effetto frenante durante la frenata di servizio è determinato dal valore del palcoscenico e non dalla pressione nella linea del freno.
Dopo aver fermato un treno con carri con diffusori d'aria passeggeri N9 292, è necessario eliminare la pressione in eccesso nella linea del freno e nei serbatoi di riserva. Il conducente deve eseguire queste azioni nel modo più affidabile possibile (in modo da non perdere il controllo del funzionamento dei freni automatici, nonché per escludere il loro non-rilascio) e il più rapidamente possibile (per ridurre il ritardo dalla pianificazione del traffico). Pertanto, il trasferimento del sistema di frenatura dall'alta pressione (Pzav) a una carica normale (Pzar) viene effettuato ciclicamente da diversi freni eccessivi. Ogni ciclo contiene:
frenata una diminuzione della pressione nel serbatoio di picco del valore di DRt;
successivo rilascio del freno dalla posizione I dell'impugnatura della gru del conducente con un aumento della pressione nel serbatoio di sovrapressione della quantità di DRO.
Il numero richiesto di cicli per ripristinare la pressione nella linea del freno è determinato dall'espressione: Ncycle \u003d (Рзав-Рзар) / (Дрт - ДРо). Da questa espressione segue che il numero di cicli di overbraking sarà minore, minore DRO e più DRt. Determiniamo i loro valori ottimali.
Gli equipaggi delle locomotive che praticano la guida dei treni sanno che è garantito un rilascio affidabile dei freni aumentando la pressione nella linea dei freni di almeno 0,5 kgf / cm2, che deriva dai requisiti dei paragrafi 10.2.1.1 e 10.2.1.3 delle istruzioni per l'uso dei freni n. ЦТ-ЦВ -CL-VNIIZHT / 277. Cioè, DRo \u003d 0,5 kgf / cm2.
È impossibile aumentare eccessivamente le fasi di frenata (DRt), in primo luogo, a causa della pressione limite nel cilindro del freno osservata (4,2 kgf / cm2 - secondo la clausola 19.2.4 delle istruzioni per l'uso del freno n. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ / 277) in secondo luogo, per garantire un rilascio affidabile del freno. La prima limitazione di DRt - la pressione massima nel cilindro del freno è determinata dalle seguenti considerazioni. Con un aumento della fase di frenatura (DRT), la pressione nel cilindro del freno aumenta e la pressione nel serbatoio di riserva diminuisce fino a quando non diventano uguali (Fig. 1).
La combinazione di locomotive modernizzate e originali. È possibile il funzionamento di una locomotiva modernizzata e originale. Per quanto riguarda la trazione e il comportamento di base, entrambe le locomotive si comportano quasi allo stesso modo. Le deviazioni sono dovute principalmente a diverse apparecchiature in termini di freni elettrici elettrici e ad azione diretta. È necessario collegare una linea di freno diretta, le cosiddette gru blu. Il tubo del freno ad azione diretta non deve incrociarsi! Questo attiva un freno automatico e diretto, quindi le locomotive frenano.
L'ulteriore crescita della fase di frenatura non porterà a un cambiamento di pressione nel serbatoio di riserva e nel cilindro del freno. La pressione nel cilindro del freno fino a raggiungere il suo valore massimo (Рхц max) viene determinata in base ai valori dei volumi del serbatoio di riserva (Vзp) e del cilindro del freno (VТЦ - tenendo conto del volume "dannoso"): Ртц max \u003d (Vзp / Vтц) * Дрт. Di conseguenza, la limitazione dell'ampiezza dello stadio di frenatura in base alla pressione limite nel cilindro del freno ha la forma: ДРт≤ (Vtc min / Vzr) * / Rtc max- dove Vtc min è il volume del cilindro del freno con l'uscita minima ammissibile dell'asta. Dopo aver sostituito i valori numerici Vtc min \u003d 13 l, Vzp \u003d 55 l e Rtc max \u003d 4,2 kgf / cm2 in questa disuguaglianza, otteniamo DRt ≤ 1 kgf / cm2.
La seconda limitazione di DRt- sull'affidabilità del rilascio del freno - è determinato dalle seguenti considerazioni. L'equalizzazione della pressione del serbatoio di riserva e del cilindro del freno corrisponde all'espressione: Pzr mjn \u003d Pzav * Vzr / (Vzr + Vtts), dove Pzav è la sovrapressione pre-freno nella linea del freno. Non è consigliabile ridurre la pressione nella linea del freno al di sotto del valore minimo nel serbatoio di riserva (Pzr min), poiché il tempo per il processo di frenata aumenta. Inoltre, ciò è pericoloso a causa del possibile mancato rilascio dei freni con un conseguente aumento della pressione sul DRO. Pertanto, la limitazione della riduzione della pressione nella linea del freno in base alla condizione di affidabilità del rinvenimento ha la forma: ДРт ≤ Рзав - Рзр min \u003d Рзав * Vтц / (Vpp + Vтц).
Nell'ultimo ciclo di frenata, una riduzione della pressione nella linea del freno al di sotto del valore (Rzar - DRo) \u003d (5 - 0,5) \u003d 4,5 kgf / cm2 è impraticabile, poiché ciò comporterà solo una perdita di tempo. Pertanto, Pzav min \u003d DRt + (Pzar - DRo). Dopo aver sostituito l'ultima espressione nella precedente e trasformazioni, otteniamo finalmente: Дрт ≤ (\\ / тцmin / Vзp) * (Рзар - ДРо). Usando i valori numerici di Vtc min \u003d 13 l, \\ / sp \u003d 55 l, Rzar \u003d 5 kgf / cm2 e DRo \u003d 0,5 kgf / cm2 per questa espressione, troviamo che DRt ≤1,1 kgf / cm2.
Pertanto, entrambe le restrizioni sull'entità della caduta di pressione nella linea del freno, sia in termini di pressione limite nel cilindro del freno che di affidabilità del rilascio di freni automatici, danno quasi lo stesso valore di DRt \u003d 1 kgf / cm2. Pertanto, nel treno, i cui vagoni sono equipaggiati con distributori d'aria passeggeri n. 292, è necessario passare dalla pressione di carica sovrastimata alla normale dopo essere stata fermata da diverse frenate da una diminuzione della pressione di 1 kgf / cm2 seguita da un aumento della pressione di 0,5 kgf / cm2.
La procedura sopra descritta per il passaggio dalla pressione sovraccarica a quella standard è stata proposta dal Dr. Tech. scienze V.G. Inozemtsev (Freni del materiale rotabile ferroviario: domande e risposte. - M .: Trasporti, 1987. -207 p.). Con questa metodologia, il numero massimo di freni dalla sovrapressione massima di 9 kgf / cm2 (pressione di arresto del compressore) sarà: Ncycle \u003d (9 - 5) / (1 - 0,5) \u003d 8. La "tariffa" per un gran numero di freni è affidabile rilascio del freno. Tuttavia, dopo aver eseguito tali azioni, il passaggio dell'assistente alla coda del treno per controllare il rilascio dei freni automatici su tutte le auto rimane un prerequisito.
Malfunzionamenti del conducente della gru numero 395, con conseguente sovrapressione nella linea del freno. Tutti i malfunzionamenti che sono accompagnati da un aumento della pressione nella linea del freno quando la posizione II della sua maniglia può essere divisa in quattro gruppi (Fig. 2):
malfunzionamento il tubo di alimentazione del serbatoio di equalizzazione, causato, ad esempio, dall'intasamento (intasamento) di un foro calibrato con un diametro di 1,6 mm tra la cavità sopra il pistone di equalizzazione e il canale al serbatoio di equalizzazione, nonché la comparsa di ulteriori perdite dal serbatoio di equalizzazione a causa di una perdita nei suoi collegamenti, una rottura del tubo lui, una violazione della densità del diaframma del cambio o della sua frattura. In questi casi, la pressione nella linea del freno supera la pressione nel serbatoio di picco;
saltare aria compressa dalla valvola di alimentazione del riduttore di pressione di carica. Questo malfunzionamento si verifica se una particella abrasiva entra sotto la valvola o è contaminata, il che può essere aggravato dall'ostruzione del canale dello stabilizzatore. In questo caso, la pressione aumenta sia nel serbatoio di picco che nella linea del freno;
saltare aria compressa dalla bobina della gru del conducente quando le superfici di lappatura dello specchio della bobina o della bobina stessa sono danneggiate;
malfunzionamento azionamento della bobina, dovuto all'usura del settore di graduazione dell'operatore della gru, o allo sviluppo del nodo che collega la bobina e l'asta.
È necessario disattivare i freni elettrici di entrambi i freni automatici e automatici chiudendo i corrispondenti rubinetti. Con il comando push-pull, la frizione del freno ad azione diretta è disponibile per entrambe le locomotive. Non è possibile collegare le linee diritte dell'aria del freno - i cosiddetti rubinetti blu. Collegamento di una locomotiva modernizzata e originale - e. controllo diretto del freno tramite un cavo di controllo a due fili. Nel caso di una locomotiva, è necessario collegare una linea di frenatura diretta - le cosiddette gru blu.
Se non ci sono evidenti perdite d'aria dalla gru del conducente o dal serbatoio di sovratensione, quindi per determinare la natura del malfunzionamento e l'ordine di ulteriori azioni che garantiranno l'arresto del treno, se necessario, si consiglia, prima di tutto, di confrontare le letture degli indicatori delle linee dei freni e del serbatoio di sovraccarico. In questo caso, possono sorgere due opzioni: o la pressione nella linea del freno supera la pressione nel serbatoio di espansione, oppure sono uguali tra loro.
Se la pressione nella linea del freno supera la pressione nel serbatoio di espansione, quindi il motivo più probabile dell'aumento di pressione nella linea del freno è un malfunzionamento del tubo di alimentazione del serbatoio di equalizzazione (il primo gruppo di guasti), a seguito del quale viene creato un differenziale di pressione tra il volume di equalizzazione e il serbatoio di equalizzazione. In questo caso, non è consigliabile interrompere il rifornimento del volume di equalizzazione impostando la manovella dell'operatore in posizione IV a causa della possibilità di depressurizzare il volume di equalizzazione e, di conseguenza, di frenate indesiderate.
È più opportuno aumentare il tasso di eliminazione della pressione di sovralimentazione dal volume di equalizzazione della gru del conducente attraverso lo stabilizzatore stringendo la sua molla. Se ciò non bastasse, è necessario allentare il tappo della valvola dell'eccitatore dello stabilizzatore. Va ricordato che quando si segue il treno merci fino alla stazione più vicina, si parte
i freni automatici devono essere eseguiti con una sovrapressione minima (0,2 - 0,3 kgf / cm2 al di sopra del livello di carica), poiché l'eliminazione della pressione di sovralimentazione verrà eseguita a una velocità accelerata.
Per garantire il rilascio garantito del freno della coda del treno merci, è possibile, dopo la sovrapressione raccomandata nella linea del freno, dalla posizione I della maniglia della gru del conducente, posizionarla per 30 - 40 secondi in posizione IV, quindi impostarla in posizione II. Se la lunghezza del treno merci è piccola (non supera i 100 assi), i freni possono essere rilasciati dalla posizione I della maniglia della gru del conducente fino a quando non si ottiene la pressione di carico lungo il serbatoio di compensazione.
Se vengono rilevate ulteriori perdite nel serbatoio di picco, provare ad eliminarle. In caso di rottura del tubo nel serbatoio di espansione, è necessario farlo fuoriuscire e, per eseguire la frenata, utilizzare la posizione VA dell'impugnatura della gru dell'operatore. Ciò manterrà un ritmo accettabile di frenata di servizio.
Se le pressioni nella linea del freno e nel serbatoio di picco sono uguali tra loro, quindi il motivo più probabile dell'aumento di pressione nella linea del freno è il trabocco del volume di equalizzazione della gru del conducente a causa di un malfunzionamento della valvola di alimentazione del riduttore di pressione di carica (secondo gruppo di malfunzionamenti).
Per eliminare il malfunzionamento, si consiglia di toccare facilmente la scatola degli ingranaggi con un martello. In questo caso, una particella abrasiva che cade sotto la valvola di alimentazione può essere rimossa da sotto la sua parte conica. Quando anche dopo queste azioni non viene ripristinato il normale funzionamento della gru del conducente, al fine di eliminare il trabocco del volume di compensazione, è necessario bloccare il canale di alimentazione, ad es. posizionare la maniglia dell'operatore della gru in posizione IV.
A causa delle perdite d'aria naturali dal serbatoio di espansione, la pressione al suo interno inizia a diminuire gradualmente. Quando scende al di sotto del caricatore di 0,1 - 0,2 kgf / cm2, è necessario riportare la maniglia della gru del conducente per allenare la posizione II, e dopo essere aumentato di 0,1 -0,2 kgf / cm2 sopra il caricatore, trasferire nuovamente in posizione IV. Pertanto, è necessario agire quando si segue la fermata prevista. L'arresto della frenata deve essere eseguito nell'ordine stabilito, ma tenendo conto del fatto che dovrebbe essere a colpo singolo, poiché in linea di principio sono possibili freni senza rilascio.
Se la pressione nella linea del freno non diminuisce quando la maniglia della gru del conducente è impostata sulla posizione IV, si raccomanda di aumentare la velocità di eliminazione della pressione sovralimentata dal volume di equalizzazione della gru del conducente attraverso lo stabilizzatore, come descritto nel caso in cui la pressione nella linea del freno superi la pressione nel serbatoio di equalizzazione.
Le stesse azioni per aumentare il tasso di eliminazione della pressione sovralimentata devono essere eseguite se, mentre si imposta la manovella del guidatore sulla posizione IV, la pressione nel serbatoio di picco e nella linea del freno continua ad aumentare. Il motivo più probabile di ciò è un malfunzionamento della gru del conducente relativo al terzo gruppo. In questo caso, è necessaria una fermata anticipata del treno nell'ordine stabilito, se possibile su un profilo di binario favorevole.
Ripristino dell'operatore della gru a treno fermo. Se dopo essersi fermati sul palco è impossibile controllare i freni automatici dalla cabina di testa, è necessario passare al controllo della locomotiva dalla cabina posteriore. Quindi, un treno abbreviato di freni automatici viene eseguito nel treno passeggeri conformemente ai requisiti della clausola 9.3.1 delle istruzioni per l'uso dei freni n. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ / 277 e nel treno merci - per i veicoli a capo secondo la clausola 9.4.1 della stessa istruzione, guidare il treno fino alla stazione più vicina. È vietato il successivo seguito con la gru del conducente difettosa nella cabina di testa.
La squadra della locomotiva può tentare di ripristinare il funzionamento dell'operatore della gru conformemente a sp. 10.1.17 Istruzioni per l'uso del freno n. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ / 277. Se possibile, la gru deve essere riparata. Su una locomotiva a doppia cabina, è anche possibile sostituire il cambio, lo stabilizzatore, le parti superiore e centrale difettosi o l'intera gru del conducente con quelle riparabili dalla cabina posteriore. Quando non è possibile ripristinare la capacità di lavoro della gru del conducente nella cabina principale, è necessario richiedere una locomotiva ausiliaria.
Riparazione dell'operatore della gru.Se la valvola di alimentazione del cambio del conducente della gru è bloccata, lo sporco può essere rimosso da esso soffiando o mediante pulizia manuale. Per lo spurgo, la gru del conducente viene scollegata dalla linea del freno sovrapponendo la gru combinata su di essa, quindi la maniglia della gru del conducente viene impostata sulla posizione VI. Per la pulizia manuale, scollegare il cambio dall'operatore della gru posizionando la maniglia in posizione IV. Successivamente, il tappo superiore del cambio viene svitato, viene estratta una valvola di alimentazione e le sue superfici e selle vengono accuratamente pulite.
Se un foro calibrato con un diametro di 1,6 mm è ostruito, la linea del freno deve essere scaricata dalla gru del conducente, quindi scollegarla dalla linea di alimentazione e del freno bloccando, rispettivamente, scollegando e combinando le valvole o spegnendo il dispositivo di blocco del freno. Quindi, i dadi di fissaggio sui prigionieri, che collegano le parti della gru del conducente, vengono disattivati \u200b\u200be le parti superiore e centrale vengono rimosse.
Nella parte centrale viene pulito un foro calibrato con un diametro di 1,6 mm. Successivamente, la gru del conducente viene assemblata, prestando particolare attenzione alla corretta installazione delle guarnizioni tra le parti della gru e serrando i dadi di fissaggio trasversalmente. Quindi, posizionare la maniglia dell'operatore della gru in posizione II e collegarla alle linee di alimentazione e freno.
Sostituzione di parti difettose dell'operatore della gru. Per sostituire un cambio o uno stabilizzatore difettoso per la gru del conducente, è necessario impostare la maniglia della gru in posizione IV, svitare i dadi di fissaggio, rimuovere i dispositivi e sostituirli con quelli riparabili dalla cabina posteriore. Per sostituire le parti superiore e centrale nella cabina di testa, la linea del freno viene scaricata. Quindi la gru del conducente viene scollegata dalle linee di alimentazione e dei freni spegnendo, rispettivamente, le gru di disaccoppiamento e combinate, oppure disattivando il dispositivo di blocco dei freni.
Quindi, disattivare i dadi di fissaggio sui prigionieri che collegano le parti della gru, rimuovere le parti superiore e centrale e sostituirle con quelle riparabili dalla cabina posteriore. Durante il montaggio della gru, i dadi di fissaggio vengono serrati trasversalmente. Successivamente, posizionare la maniglia dell'operatore della gru in posizione II e collegarla alle linee di alimentazione e freno.
Se è necessaria la sostituzione dell'intera gru del conducente, la linea del freno viene scaricata e quindi viene scollegata dalla linea di alimentazione e del freno, come è già stato raccomandato. Successivamente, la gru del conducente viene scollegata dal serbatoio di espansione, dalla parete della cabina e dai condotti dell'aria adatti.
Dopo il ripristino della capacità di lavoro dell'operatore della gru e l'eliminazione della pressione di sovralimentazione nella linea dei freni, se necessario, viene eseguita una breve prova dei freni del treno con successiva verifica del loro funzionamento lungo il percorso.
Gli autori sono grati ad A.A. Krivoruchko e istruttore di guida per il deposito freni San Pietroburgo-Passeggero- Moskovsky A.V. Rista per aver fornito materiali per la preparazione di questo articolo.
Test completo dei freni
Manipolazione dopo l'associazione di varie locomotive. Posizionare la leva di guida e il controller di azionamento su entrambi i contatori nella posizione zero. Piegare un braccio oscillante nella posizione originale. Riportare la leva del perno in posizione zero. La tabella sotto. Spostare la leva di direzione nella posizione originale.
Utilizzare la leva di direzione per selezionare la direzione di marcia desiderata. Manipolazione di gru pneumatiche con sterzo a due vie con una locomotiva originale. Il funzionamento delle locomotive in doppio controllo. Nel controllo push-pull, i sezionatori della batteria, l'interruttore di posizione e la radio devono essere inclusi in entrambe le locomotive. L'arresto di due motori a combustione interna può essere eseguito da qualsiasi posizione del conducente su qualsiasi locomotiva. Il controllo di luci di segnalazione e simili viene eseguito individualmente su entrambe le locomotive.
Con il test completo dei freni, viene verificata la condizione tecnica dell'attrezzatura dei freni di tutte le auto.
Il test completo dei freni automatici viene eseguito da un'unità compressore o da una locomotiva fisse. Durante i test dei freni automatici in un treno, il conducente controlla i freni dalla locomotiva e dall'installazione del compressore stazionario, dall'ispettore o dall'operatore dell'auto. L'azione dei freni nella composizione e la correttezza della loro inclusione è controllata dagli ispettori delle auto. Nelle stazioni intermedie o ai binari di raccordo, dove non sono presenti ispettori a tempo pieno delle automobili, i controlli completi dei freni automatici sui treni vengono effettuati da ispettori inviati dall'IFP più vicino o da lavoratori appositamente assegnati a tali scopi per ordine del capo della strada.
La prova completa dei freni sui treni viene effettuata da:
- presso le stazioni di formazione prima della partenza del treno;
- dopo aver cambiato la locomotiva;
- nelle stazioni che condividono sezioni di garanzia adiacenti dei treni merci durante la manutenzione del treno senza cambiare la locomotiva;
- prima di emettere un vagone da un deposito o dopo che è stato lasciato senza una brigata in una stazione;
- nelle stazioni che precedono lunghe corse con lunghe discese, dove il treno si ferma secondo il programma (prima di lunghe discese 0,018 e più ripide, i test completi vengono eseguiti con una velocità dell'otturatore di dieci minuti).
Test completi dei freni dei treni passeggeri.
Prima di eseguire una prova di frenata completa, controllare l'integrità della linea del freno del treno e assicurarsi che l'aria compressa passi attraverso di essa. Per fare ciò, l'ispettore delle auto del gruppo di coda è tenuto a notificare al conducente l'inizio dell'ispezione e ad aprire la gru di estremità della macchina di coda. Dopo aver attivato gli acceleratori di frenata di emergenza dei diffusori d'aria dell'auto, chiudere la valvola di chiusura. Quando vengono attivati \u200b\u200bi freni automatici della locomotiva, il conducente deve allungare la cinghia del misuratore di velocità ed eseguire la fase di frenatura di 0,5 - 0,6 kgf / cm2. Alla fine del rilascio dell'aria dalla linea del freno attraverso la gru del conducente, rilasciare i freni e caricare la rete dei freni del treno. Il conducente deve informare l'ispettore dei carri del gruppo principale del risultato dell'ispezione.
Per verificare la densità della rete frenante, iniziare dopo averla caricata alla pressione impostata. Per verificare, è necessario spegnere la valvola combinata e, dopo 20 secondi, misurare il tasso di caduta di pressione nella linea del freno, che non dovrebbe essere superiore a 0,2 kgf / cm2 al minuto.
Controllare l'effetto dei freni elettropneumatici. Inserire l'alimentazione elettrica - la spia "O" dovrebbe accendersi. Al segnale dell'ispettore dell'auto, eseguire la fase di frenata posizionando la maniglia della gru del conducente in posizione VA fino a quando la pressione nei cilindri del freno della locomotiva è 1,0-1,5 kgf / cm2, quindi ruotare la maniglia della gru in posizione IV. In modalità di frenatura, la tensione della fonte di alimentazione deve essere di almeno 40 V e la spia "T" deve accendersi sull'indicatore luminoso. Quando si trasporta la maniglia della gru in posizione off, questa lampada dovrebbe spegnersi e la lampada "P" si accenderà. Gli ispettori sono tenuti a verificare l'effetto dei freni elettropneumatici in tutto il treno.
Al segnale dell'ispettore, rilasciare i freni, il conducente è obbligato a disattivare la potenza dei freni elettropneumatici, lasciando la maniglia dell'operatore della gru in posizione di sovrapposizione. Dopo 15 secondi, accendere l'interruttore di alimentazione elettrica EPT.
Gli ispettori delle auto devono controllare il rilascio del freno per tutte le auto e informare il conducente della fine dell'ispezione. Il conducente è obbligato a spostare la maniglia della gru del conducente nella posizione del treno, caricare la rete frenante del treno e interrompere l'alimentazione dell'EPT.
Dopo il test completo di EPT e la carica completa della rete frenante, viene verificata l'azione dei freni automatici. Per verificare la sensibilità alla frenata degli auto-freni, eseguire una fase di frenatura di 0,5 - 0,6 kgf / cm2, seguita da traslazione con forza della maniglia del conducente della gru in posizione di arresto. Non prima di 2 minuti dopo la frenata, gli ispettori devono controllare l'effetto dei freni su ciascuna vettura mediante l'uscita dell'asta del cilindro del freno e premendo i pattini sulle ruote.
Al termine della verifica dell'azione frenante, rilasciare i freni spostando la maniglia della gru del conducente in posizione di treno. Gli ispettori delle auto dovrebbero controllare il rilascio dei freni per ogni auto per la cura dell'asta del cilindro del freno e la partenza delle pastiglie dalle ruote.
Gli indicatori della pressione dell'aria nei cilindri del freno e dei freni del freno di stazionamento funzionano solo quando si lavora con una locomotiva migliorata. Dopo aver arrestato i due motori a combustione interna e scollegato i due sezionatori della batteria, scollegare il cavo di controllo a doppia faccia e impostare l'interruttore della modalità di controllo su. La procedura è la stessa per il funzionamento della locomotiva stessa. La commutazione degli interruttori nella posizione lasciando le locomotive collegate dal cavo di collegamento non annulla il controllo a due vie.
Collaudo completo dei freni automatici dei treni merci e passeggeri e merci.
Prima del test completo dei freni automatici, viene verificata l'integrità della linea dei freni del treno. Per fare ciò, al comando dell'ispettore della macchina del gruppo principale, il secondo ispettore apre l'ultima gru dell'estremità della coda e dopo 8-10 secondi la chiude. Dopo l'attivazione dei freni automatici della locomotiva, il conducente è obbligato ad allungare la cinghia dell'indicatore di velocità, quindi dopo almeno 2 minuti, eseguire la fase di frenata di 0,5 - 0,6 kgf / cm2, seguita spostando la maniglia della gru del conducente in posizione IV e riferire il risultato dell'ispezione all'ispettore dell'automobile del gruppo principale . Al termine della prova su treni con un massimo di 100 assi, rilasciare i freni aumentando la pressione nel serbatoio di sovraccarico di 0,5 kgf / cm2 sopra la pressione di carica impostando la maniglia della gru in posizione I e quindi trasferendo la maniglia in posizione treno. Nei treni con una lunghezza superiore a 100 assi, i freni vengono rilasciati nello stesso ordine, ma al segnale dell'ispettore dell'auto, che è obbligato a misurare il tempo di rilascio dei freni delle ultime due auto nel treno.
Dopo aver caricato la rete frenante del treno alla pressione impostata, il conducente e l'ispettore delle auto devono controllare la densità della rete frenante. Per questo, dopo aver spento i compressori e ridotto la pressione nei serbatoi principali della locomotiva di 0,5 kgf / cm2, misurare il tempo per un'ulteriore diminuzione della pressione nei serbatoi principali di 0,5 kgf / cm2. Questo tempo non deve essere inferiore a quello indicato nella tabella con una pressione di carica nella linea del freno di 5,0 - 5,2 kgf / cm2. Se la pressione di carica nella linea del freno è 5,3 - 5,5 kgf / cm2, gli standard temporali indicati dovrebbero essere ridotti del 10% e con una pressione di carica di 5,6 - 5,8 kgf / cm2 - diminuire del 20%.
È vietato il funzionamento di locomotive collegate da un cavo di collegamento con una posizione su uno o entrambi gli interruttori di comando. La locomotiva funziona senza guasti, la locomotiva con un malfunzionamento funziona anche al livello normale. Tuttavia, la classificazione in una certa misura corrisponde nuovamente allo stadio. Se una locomotiva si guasta a causa di un malfunzionamento del motore a combustione interna, del dinamometro di trazione, ecc. Il controllo a due vie deve essere annullato, incluso lo scollegamento del cavo di collegamento.
Guidare per lo sterzo a due ruote se è attivo un solo motore a combustione interna. In caso di avaria di un motore a combustione interna o in caso di modalità non funzionante per entrambi gli scopi di funzionamento, solo due locomotive a motore singolo possono funzionare con un solo motore a combustione interna. Gli interruttori di controllo su entrambe le locomotive rimangono nella posizione di sezionatore. è necessario accendere le batterie su entrambe le locomotive. Le locomotive devono avere una linea di alimentazione interconnessa.
Tempo di riduzione della pressione di 0,5 kgf / cm2 nei serbatoi principali
quando si controlla la densità della rete frenante del treno
In tutti i treni merci, l'ispettore del vagone è tenuto a misurare la pressione di carico nella linea del carro posteriore e assicurarsi che la pressione di carico non sia inferiore a quella stabilita dalla tabella seguente.
Pressione minima nell'autostrada del trasporto di coda di un treno merci
Quando la linea di alimentazione non è collegata, è vietato lavorare con il motore a combustione interna arrestato, poiché non vi è alcuna fonte di aria compressa per apparecchiature pneumatiche e freni. Puoi guidare con una coppia di locomotive collegate a uno sterzo a due livelli con una linea di alimentazione non collegata con un solo motore a combustione interna. Tuttavia, su una locomotiva al minimo, entrambi gli interruttori del gruppo motore devono essere in posizione.
Lo sterzo a due mani è collegato per invertire la carica attraverso una scatola locomotiva per due persone. Ciò consente di caricare una batteria locomotiva con un motore a combustione interna arrestato. Su questa locomotiva, l'operazione di ricarica reciproca è segnalata dalla luce sulla scrivania del conducente. Questo indicatore indica un'operazione di carica, anche se i motori a combustione interna sono in funzione su entrambe le locomotive collegate.
Quindi, viene controllata la sensibilità dei distributori d'aria alla frenata: al segnale dell'ispettore dell'auto, il conducente imposta la maniglia della gru del conducente in quinta posizione e riduce la pressione nel serbatoio di picco di 0,6 - 0,7 kgf / cm2, seguito dal suo trasferimento in posizione IV. Dopo 2 minuti dopo la frenata, gli ispettori controllano il funzionamento dei freni di ciascuna vettura mediante l'uscita dell'asta del cilindro del freno e premendo i pattini sulle ruote. Il macchinista in questo momento ancora una volta (con la posizione IV della maniglia della gru del conducente) controlla la densità della rete dei freni, che non dovrebbe differire dalla densità con la posizione del treno della maniglia della gru del conducente di oltre il 10% in direzione della diminuzione.
Al segnale dell'ispettore dell'auto, rilasciare il freno automatico: nei treni con un massimo di 350 assi, il conducente sposta la maniglia della gru in posizione di treno; nei treni con una lunghezza superiore a 350 assi, la maniglia della gru del conducente viene impostata sulla prima posizione e la pressione nel serbatoio di sovratensione viene aumentata di 0,5 - 0,6 kgf / cm2 in più rispetto a quella di carica e quindi trasferita alla posizione del treno. Gli ispettori delle auto dovrebbero controllare il rilascio dei freni per ciascuna vettura del treno per fare attenzione all'asta del cilindro del freno e alle pastiglie lontano dalle ruote. Se vengono identificati carri con un freno che non è stato rilasciato, non è consentito lasciarli manualmente fino a quando non vengono chiariti i motivi del mancato rilascio. I diffusori d'aria difettosi identificati devono essere sostituiti con quelli riparabili. Successivamente, viene nuovamente verificato l'effetto dei freni sulle auto con distributori d'aria sostituiti.
Al termine delle prove, al conducente viene rilasciato un certificato del modulo VU-45 sulla fornitura di freni al treno.
Il test completo dei freni automatici prima di discese prolungate con una pendenza di 0,018 o più viene eseguito con esposizione allo stato inibito per 10 minuti. Durante questo periodo, nessun distributore d'aria dovrebbe rilasciarsi spontaneamente.
Una presa di ricarica si trova davanti al telaio principale sul lato sinistro sopra il primo set di ruote. Una presa esterna per caricabatterie è condivisa con un riscaldatore elettrico per un motore a combustione interna. Per attivare, viene attivato un interruttore. Giro della batteria.
Alimentato da una coppia di motori di trazione direttamente dalla batteria. Un nuovo contattore del contattore ausiliario è collegato al circuito di trazione. Collega i motori e il secondo gruppo di motori con una batteria ricaricabile. La loro parte negativa attiva il contattore di partenza. Un sensore di pressione viene aggiunto alla linea di alimentazione, bloccando il movimento in assenza di pressione dell'aria nel tubo di alimentazione.
La procedura per la prova completa dei freni automatici in un treno merci da parte di un ispettore.
Dopo aver agganciato la locomotiva al treno e aver caricato la linea del freno, l'ispettore dell'auto, insieme al conducente, controlla la densità della linea del freno del treno. Quindi, al comando dell'ispettore della macchina, il conducente esegue la fase di frenatura impostata per la prova completa dei freni e l'ispettore percorre il treno dalla testa alla coda per controllare il funzionamento dei freni automatici. Il conducente in questo momento deve controllare la densità della linea del freno con la posizione IV della maniglia dell'operatore della gru.Raggiunta la coda del treno, l'ispettore dell'auto emette un segnale per rilasciare i freni. Dopo aver rilasciato i freni e ricaricato la rete dei freni del treno, l'ispettore della macchina misura la pressione nella linea del freno della coda. Osservando le precauzioni di sicurezza, l'ispettore apre la gru di coda del carrello di coda per 8-10 secondi nel treno merci o nel treno passeggeri e nel treno passeggeri fino all'attivazione degli acceleratori di frenata di emergenza.
L'ispettore automobilistico deve misurare e annotare l'uscita dell'asta del cilindro del freno, il numero della coda e la pressione di carica nella linea del freno dell'ultima vettura (nei treni merci) nel certificato del modulo VU-45.
Quando vengono attivati \u200b\u200bi freni della locomotiva, che è determinata dall'accensione della spia "TM" sul rilevatore di rottura della linea del freno con il sensore n. 418, la caduta di pressione nella linea del freno o il rumore specifico della gru del conducente che alimenta la perdita della linea del freno, il conducente deve allungare un nastro di misurazione della velocità, dopo di che almeno dopo 2 minuti (nei treni merci e passeggeri-passeggeri) eseguire la fase di frenata riducendo la pressione nel serbatoio di sovraccarico di 0,5 - 0,6 kgf / cm2 e, dopo che l'aria viene rilasciata dalla linea del freno attraverso la gru del conducente, rilasciare e caricare la rete del freno del treno. In un treno con una lunghezza superiore a 100 assi, l'ispettore automobilistico deve misurare il tempo di rilascio del freno più lungo delle ultime due auto del treno. In assenza di comunicazioni radio, l'ispettore della macchina misura il tempo dal momento dell'apertura della gru terminale della coda fino all'avvio delle aste del cilindro del freno e alla partenza delle pastiglie dei freni dalla superficie della ruota. Il conducente della locomotiva misura il tempo dal momento in cui vengono rilevati i freni automatici della locomotiva, determinato dalla luce della lampada TM del dispositivo di segnalazione n. 418, fino a quando la maniglia della gru del conducente si trova nella prima posizione. Questa volta, il conducente informa l'ispettore del vagone, che lo sottrae dal tempo misurato alla coda del treno, e il risultato viene inserito nel modulo VU-45 nel certificato (tale procedura per la misurazione del tempo di rilascio del freno per i veicoli a coda in assenza di comunicazione radio è stabilita sulla strada Oktyabrskaya). Su un treno, fino a 100 assi (inclusi) dopo aver rilasciato i freni dell'ultima auto, l'ispettore delle auto non misura il tempo di percorrenza delle auto di coda, ma va immediatamente alla testa del treno, rivelando i freni che non sono stati rilasciati.
Dopo il test completo dei freni, l'ispettore automobilistico rilascia al conducente della locomotiva un certificato sui freni del modulo VU-45.
Test completo dei freni in un treno elettrico
eseguito dal team della locomotiva e quando escono i tipi di riparazioni pianificate (tranne TO-2) insieme al caposquadra o al caposquadra della separazione automatica del deposito.
Viene eseguito il test completo dei freni:
Spegnere l'interruttore del freno su el. armadi nella cabina di guida. Allo stesso tempo, chiudere il rubinetto sigillato sulla valvola del freno ad azione rapida. Ciò significa che il freno viene rilasciato e la sua indipendenza dal controllo automatico del freno. La funzione di freno automatico è mantenuta.
Trasporto di una locomotiva folle in treno. Inizia bloccando la locomotiva dalla guida. Arrestare il motore a combustione interna, bloccare il freno automatico e rilasciare il freno in linea retta. Aprire le valvole sul tubo di alimentazione per scaricare l'aria dall'intera locomotiva e allo stesso tempo rimuovere completamente la valvola del freno. Dopo aver scaricato l'aria, chiudere la linea di alimentazione e i freni a mano per assicurarsi che i cilindri del freno siano puliti. Quindi spegnere il sezionatore della batteria. Quindi spostare i rubinetti nelle posizioni richieste.
- dopo la riparazione o la manutenzione;
- dopo i fanghi senza una brigata alla stazione o nel deposito per più di 12 ore;
- dopo aver agganciato le auto a un treno.
Dopo ogni test completo dei freni, nel registro delle condizioni tecniche del modulo TU-152 viene registrato un record che indica:
- numeri e serie del MVS;
- data e ora della prova completa dei freni;
- limiti di pressione nei serbatoi principali supportati dal regolatore di pressione;
- pressione nella linea del freno con la posizione del treno della maniglia del conducente della gru;
- la quantità di perdite d'aria dalla rete frenante del treno;
- il cognome e la firma del conducente e dell'assistente conducente e dopo la riparazione o la manutenzione (ad eccezione di TO-1), il comandante e il conducente.
Il test completo dei freni inizia con il controllo della posizione corretta delle manovelle sulle linee di alimentazione e dei freni. Quindi controllare il funzionamento del regolatore di pressione. La pressione nei serbatoi principali deve essere mantenuta nell'intervallo 8,0 - 6,5 kgf / cm2 con una deviazione non superiore a 0,2 kgf / cm2.
Dopo aver caricato le linee dei freni e dei nutrienti, verificarne la densità. Per fare ciò, sul treno elettrico con la gru del conducente, condizione n. 395, chiudere le valvole di isolamento sul freno e sulla linea di alimentazione e, con la gru, condizione n. 334E, isolare le valvole di isolamento sulla linea di alimentazione. La caduta di pressione osservata dal manometro dovrebbe essere:
Elaborazione di gru pneumatiche durante il trasporto di una locomotiva in treno. L'ispezione delle singole parti delle apparecchiature elettriche viene effettuata da isolatori. Quando viene rilevato un guasto da uno di questi elementi, questa condizione viene segnalata e i contattori corrispondenti vengono scollegati per evitare danni al circuito protetto. Dopo la segnalazione dell'errore, è necessario determinare se la svolta è stata un colpo temporaneo o permanente, per ispezionare visivamente l'intero messaggio di errore o rifiutare tutto.
La protezione della catena di trazione è collegata a un interruttore automatico che non scatta durante il normale funzionamento. Dopo aver scollegato la locomotiva, ignora le informazioni sull'errore e non limita la locomotiva. Se il dispositivo viene disconnesso dall'operatore, si assume la responsabilità di possibili danni.
- nella linea del freno dalla normale pressione di carica di una quantità non superiore a 0,2 kgf / cm2 per un minuto;
- nella rete alimentare da 7,0 a 6,8 kgf / cm2 in 3 minuti o da 7,0 a 6,5 \u200b\u200bkgf / cm2 in 7,5 minuti.
Prima dei controlli, il treno deve essere protetto contro la partenza. Il prossimo passo è controllare la densità del serbatoio di sovratensione dell'operatore della gru.
Verificare innanzitutto il funzionamento di EPT. Dopo aver caricato la linea del freno, spegnere il generatore di controllo (splitter di fase) e accendere i riflettori, i segnali e altri consumatori di elettricità. Quando la maniglia dell'interruttore del freno viene premuta nelle cabine di controllo funzionanti e non funzionanti e sull'intero filo negativo, la spia "K" dovrebbe accendersi. La tensione nel circuito di un voltmetro dovrebbe essere compresa tra 45 e 50 V.
Quindi spostare la maniglia del numero di condizione 334E dell'operatore della gru in posizione IV, n. 395 E in posizione VA. La spia di frenata “T” dovrebbe accendersi e, con la valvola n. 334E, la valvola di intercettazione dovrebbe essere attivata e con la valvola n. 395, “SK” si spegnerà per un breve periodo sulla condizione EPK n. 150I senza operazione di arresto automatico. In questo caso, è consentito rilasciare aria compressa dalla linea del freno attraverso la valvola n. 395 e ridurre la pressione al suo interno di non più di 0,5 kgf / cm2.
Quando il cilindro del freno è pieno fino al valore di piena pressione, ruotare la maniglia dell'operatore della gru in posizione di arresto senza fornire perdite alla linea del freno. L'assistente conducente passa lungo il treno e controlla la risposta di frenata di ciascuna vettura mediante l'uscita dell'asta del cilindro del freno e premendo i pattini sulle ruote.
Al segnale dell'assistente, il conducente spegne l'interruttore del freno sui treni fino al n. 1028 e su altri treni l'EPT viene disattivato dall'interruttore di accensione / spegnimento. L'assistente al conducente controlla il rilascio del freno tramite la spia dell'indicatore delle festività e le pastiglie dei freni si allontanano dalle ruote di ogni auto.
Nella seconda fase, viene controllato il funzionamento del freno automatico. Prima di eseguire il test, disattivare l'EPT. Dalla pressione di carica installata, viene controllata la sensibilità di frenatura dei freni. Per fare questo, è necessario eseguire il primo stadio di frenata con una diminuzione della pressione nel serbatoio di picco di 0,5 - 0,6 kgf / cm2. Dopo aver ridotto la pressione nel serbatoio di equalizzazione del valore richiesto, ruotare la maniglia della gru n. 334E in posizione III e la gru n. 395E in posizione IV. Dopo 5 minuti l'assistente al conducente controlla il funzionamento dei freni per ciascuna vettura mediante l'uscita dell'asta del cilindro del freno e premendo i pattini sulle ruote.
Al comando dell'assistente al conducente "Rilasciare i freni", l'operatore mette la maniglia della gru n. 334E in posizione IIA e la gru numero 395 - in posizione II. Dopo aver rilasciato i freni dell'ultima vettura, l'assistente conducente controlla i cuscinetti per allontanarsi dalle ruote e l'asta del cilindro del freno per ciascuna vettura del treno.
Dalla cabina di controllo opposta, il team della locomotiva deve controllare il funzionamento dei freni automatici ed elettropneumatici come con prove ridotte dei freni.
Verifica il valore della resistenza di isolamento in un circuito elettrico. Se si verifica un errore tra la rete e la terra che riduce la resistenza, il relè del segnale si chiude. Ciò disconnetterà gli interruttori di circuito e i contattori di campo. Ogni rendering è archiviato nella memoria del dispositivo. Mettendolo in modalità standby è automatico. Se il malfunzionamento è permanente, la protezione non viene ripristinata e il malfunzionamento segnala ancora un malfunzionamento. In ogni caso, non scollegarlo nemmeno con un uso frequente.
Ha quattro pulsanti per la messa a punto e il test. Dopo una breve pressione, reimposta e conferma il messaggio di errore. Premendo nuovamente il dispositivo verrà eseguito un test diagnostico. Verifica lo stato di isolamento del circuito di dinamica di trazione e della rete di bordo. Se si verifica un malfunzionamento, il messaggio sul display diagnostico si illuminerà.
Test dei freni ridotto
Vengono eseguiti test ridotti dei freni automatici per verificare il flusso d'aria attraverso la linea dei freni dalla locomotiva alla coda.
I test abbreviati vengono eseguiti da:
- dopo aver accoppiato la locomotiva del treno al treno, se la prova completa dei freni automatici era stata precedentemente eseguita da un'unità compressore o da un'altra locomotiva;
- dopo il cambio degli equipaggi della locomotiva, quando la locomotiva non si stacca dal treno;
- dopo l'eventuale separazione dei tubi nel treno o tra il treno e la locomotiva (tranne per il disaccoppiamento della locomotiva a spinta inclusa nella linea del freno), il collegamento dei tubi a causa dell'accoppiamento del materiale rotabile, nonché dopo la chiusura della gru del rimorchio;
- nei treni passeggeri dopo che il treno è stato fermato per più di 20 minuti, quando la pressione nei serbatoi principali scende al di sotto di 5,5 kgf / cm2, quando si cambia la cabina di controllo o dopo aver trasferito il controllo al conducente della seconda locomotiva sul tratto dopo l'arresto del treno;
- nei treni merci, se i freni automatici sono stati attivati \u200b\u200bmentre il treno era parcheggiato, la densità della linea dei freni è cambiata di oltre il 20% del modulo VU-45 specificato nel certificato, dopo che il treno è stato parcheggiato per più di 30 minuti.
Quando esegue una prova abbreviata dei freni al segnale dell'ispettore delle auto, il conducente scarica la linea del freno dal valore della fase di frenatura, come con la prova completa, e imposta la maniglia dell'operatore della gru in posizione IV. L'ispettore controlla il funzionamento dei freni delle due carrozze posteriori mediante l'uscita dell'asta del cilindro del freno e premendo le pastiglie dei freni sulle ruote. Al segnale dell'ispettore “Rilasciare i freni”, il conducente rilascia i freni impostando la maniglia del conducente della gru nella prima posizione. Nei treni passeggeri, la maniglia della gru del conducente viene mantenuta in questa posizione fino a quando la pressione nel serbatoio di sovracorrente raggiunge 5,0 - 5,2 kgf / cm2, e nei treni merci e passeggeri-merci, la pressione nel serbatoio di sovraccarico è 0,5 kgf / cm2 superiore alla carica. Successivamente, la maniglia dell'operatore della gru viene trasferita alla posizione del treno. L'ispettore automobilistico controlla il rilascio dei freni delle due carrozze posteriori per la cura dell'asta del cilindro del freno e la partenza delle pastiglie dei freni dalle ruote. Nel caso in cui un gruppo di vagoni fosse attaccato alla coda del treno, l'ispettore controlla il funzionamento dei freni di ciascun vagone attaccato.
Nelle stazioni in cui non vengono fornite le posizioni degli ispettori delle auto, i dipendenti formati per eseguire operazioni sui test dei freni automatici sono coinvolti nei test abbreviati (l'elenco dei posti è stabilito dal capo della strada).
Dopo aver eseguito una prova abbreviata dei freni, l'ispettore dell'auto è obbligato a prendere nota nel certificato del modulo VU-45 sulla sua attuazione e il conducente inserisce i dati sulla densità della rete dei freni nel certificato.
Se vengono eseguiti test ridotti dei freni in un treno dopo il test completo di un'unità compressore, gli ispettori delle auto devono verificare la densità della rete frenante del treno nella seconda e quarta posizione della maniglia della gru dell'operatore, l'integrità della linea del freno, misurare la pressione di carico nel carrello di coda e con la lunghezza del vagone merci i treni con più di 100 assi determinano il tempo di rilascio del freno più lungo per due veicoli a coda. Al completamento del test, al conducente viene rilasciato un certificato del modulo VU-45, come con un test completo.
Prova abbreviata di freni elettropneumatici
esibirsi nei punti di cambio delle locomotive e degli equipaggi delle locomotive dall'azione dei freni di due carrozze di coda e quando si agganciano le auto controllando i freni per ogni auto collegata. Nei treni passeggeri, viene eseguita prima una breve prova dei freni elettropneumatici, quindi i freni automatici. I test abbreviati di EPT vengono eseguiti in un ordine simile al loro test completo da una locomotiva. I freni vengono rilasciati brevemente, per 1 - 2 secondi, spostando la maniglia del conducente della gru nella prima posizione, quindi spostando la sua posizione del treno. Il funzionamento dei freni e il loro rilascio sono controllati dalle spie nella cabina della locomotiva, nonché dalla pressione e dallo spostamento delle pastiglie dei freni dalle ruote di due carrozze posteriori.
È vietato inviare il treno sul palco senza eseguire prove abbreviate di freni o con freni non operativi su due carrozze di coda.
Prova di frenata ridotta dei motori dei vagoni ferroviari
Viene eseguita una prova ridotta dei freni automatici con un controllo delle condizioni della linea del freno mediante l'azione del freno della coda:
Valvole elettropneumatiche e pressostati. Schema ed elenco dei componenti. ® istruttore Jan Cerny e Jiří Krakóra. Preparazione prima della messa in servizio. Ispezione generale dei veicoli, posizione del veicolo rispetto al camion e altri veicoli.
Durante il controllo finale della completezza del telaio, le condizioni delle parti esterne ed interne. I macchinisti che forniscono le funzioni di controllo di base dell'intero blocco o gruppo di treni sono concentrati sulla scrivania del conducente, sulle parti verticali sotto il rack e sulla partizione dell'interruttore. L'autista può controllare l'illuminazione, il riscaldamento e l'aria condizionata della propria auto e di tutte le auto del kit. Controlla anche tutte le porte anteriori, il sistema di composizione audiovisiva, ovvero i treni radio del treno, la parte visiva del sistema di informazione e il sistema di telecamere.
- dopo ogni separazione dei manicotti o la sovrapposizione delle valvole di estremità nel treno;
- dopo che il treno si è fermato per più di 20 minuti o la pressione nei serbatoi principali scende al di sotto di 4,5 kgf / cm2.
Vengono eseguiti test ridotti dei freni elettropneumatici:
- dopo aver cambiato la cabina di controllo;
- dopo il cambio di equipaggi di locomotive;
- dopo qualsiasi disconnessione del circuito elettrico EPT.
La prova ridotta dei freni automatici ed elettropneumatici viene eseguita anche dopo che un treno si è fermato senza una brigata locomotiva per un tempo inferiore a quello prescritto dall'ordine del capo della strada (sulla ferrovia di Oktyabrskaya questa volta è di 12 ore).
Iniziando una prova abbreviata dei freni, il team della locomotiva deve caricare la linea del freno alla pressione di carica e controllare il funzionamento dell'EPT e quindi i freni automatici mediante l'azione del freno della coda.
Per fare ciò, accendere l'EPT nella cabina di lavoro e, su segnale dell'assistente conducente, eseguire la fase di frenata fino a quando la pressione nel cilindro del freno del carrello principale aumenta di 1,0 - 1,5 kgf / cm2. L'assistente al conducente deve controllare l'effetto del freno della cabina di coda in base al manometro del cilindro del freno e all'uscita dell'asta del cilindro del freno e alle pastiglie dei freni premute contro le ruote, quindi segnalare il rilascio del freno. Il conducente, con questo segnale, trasferisce la maniglia dell'operatore di gru in posizione I, quindi la maniglia della gru n. 334 E in posizione IIA, della gru n. 395 in posizione II. L'assistente al conducente deve controllare il rilascio del freno della cabina di coda in base al manometro nella cabina non funzionante. Se il risultato del test è positivo, il conducente spegne l'EPT e verifica il funzionamento dei freni automatici riducendo la pressione nel serbatoio di picco di 0,5 - 0,6 kgf / cm2. L'assistente al guidatore dà un segnale sul rilascio dei freni dopo aver verificato l'effetto del freno della coda. Secondo questo segnale, il conducente trasferisce la maniglia dell'operatore della gru in posizione I, quindi la maniglia della gru n. 334E - in posizione IIA, la gru n. 395 in II posizione.
Il conducente controlla il funzionamento dei freni mediante il manometro della bombola del freno e le luci di avvertimento nella cabina di lavoro.
Se, durante i test abbreviati, i freni della coda non funzionano, il lavoratore che controlla i freni di questa vettura non deve consentire al treno di partire. La responsabilità della corretta attuazione dei test ridotti dei freni nei carri di trasporto spetta al conducente e all'assistente conducente.
Il veicolo è pronto per il funzionamento, che è pronto per sviluppare la trazione e devono essere soddisfatte le seguenti condizioni. Almeno 1 motore di trazione è collegato dal sollevatore. L'unità è elencata nei seguenti passaggi. Svuotare il compressore ausiliario per riempire il lavandino del collettore.
Per verificare lo sblocco delle serrature di emergenza esterne in tutte le porte d'ingresso. Inoltre, viene stabilita una connessione al set completo di computer di controllo per auto e le singole immagini vengono lette per la visualizzazione. I display funzioneranno da 1 a 2 minuti dopo il processo. I display situati sul banco del conducente vengono utilizzati per visualizzare la velocità, i dati diagnostici del kit e per impostare le statistiche prima della guida, ovvero il numero del treno, del conducente, ecc.
Controllo dei freni automatici nei treni merci
Viene eseguita la prova dei freni automatici dei treni merci mediante l'azione dei freni del gruppo principale di automobili:
- dopo aver parcheggiato il treno merci per più di 30 minuti;
- trasferimento del controllo al conducente della seconda locomotiva o cambio della cabina sul palco dopo l'arresto;
- quando la caduta di pressione nei serbatoi principali è inferiore a 5,5 kgf / cm2;
- quando si aggancia una locomotiva aggiuntiva alla testa di un treno merci per seguire una o più rotte e dopo aver sganciato questa locomotiva.
Tale verifica dei freni automatici nei treni merci viene effettuata su palcoscenici, nonché presso stazioni e binari di raccordo in cui non vi sono ispettori di automobili o lavoratori addestrati per eseguire operazioni di collaudo di freni automatici. Prima di iniziare la prova dei freni automatici, il conducente deve assicurarsi che la densità della rete frenante del treno nella seconda posizione della maniglia della gru del conducente non differisca di oltre il 20% dalla densità specificata nel certificato del modulo VU-45. Quindi, al comando dell'assistente, il conducente deve scaricare la linea del freno in base al valore della fase di frenatura, come nel caso di prove complete, e posizionare la maniglia della gru del conducente in posizione IV. L'assistente conducente controlla i freni per ciascuna vettura del gruppo principale (il numero di automobili in testa al treno è fissato dal capo della strada) e dà il comando "Rilasciare i freni". Dopo aver rilasciato i freni dalla prima posizione della maniglia del conducente della gru, l'assistente ritorna in cabina e riporta al conducente i risultati del controllo.
Se è presente una locomotiva a spinta nella coda del treno merci, la cui linea del freno è inclusa nella linea generale del treno e la comunicazione radio funziona correttamente, la densità della rete dei freni non viene controllata e i freni non vengono testati. Prima della partenza del treno, il macchinista della locomotiva a spinta è tenuto ad informare mediante comunicazione radio la pressione nella linea del freno al macchinista della locomotiva di testa.
Tutti i dispositivi di sicurezza funzionano sempre. Quindi la scansione del codice è assicurata sulla prima stazione, altre sono in modalità standby. È necessario riportare l'interruttore di comando dalla posizione 1 alla posizione 0 nella posizione libera. Definire il conducente e inserire i dati nel tachigrafo.
La lunghezza del treno. Numero del conducente Il compressore ausiliario accende il conducente se non c'è abbastanza aria per sollevare il pantografo. Quando viene raggiunta la pressione dell'aria nella testina a 7 bar, si spegne automaticamente. Con il controllo multiplo, tutti i compressori ausiliari nei dispositivi collegati vengono attivati \u200b\u200bautomaticamente.